TA赛车

除了有着夸张的空力套件

而这套件的背后

才是我们真正值得注意的地方

尾翼

不是越大越好

尾部扩散器也是一样

不是越大越好

一切都以数据说话

而对赛车进行最完备的测试与调整

将数据和实践完美结合

才能创造出完美的TA赛车

原文名称：实战经验！如何低成本选择空气动力套件，并切实提升效果P5

酷乐单圈挑战赛

后下压力（续）

后扩散器和平底板

RearDiffuserFlatFloor

说实话，想把车底的空气动力研究明白是一件难上加难的事。

首先你要考虑到轮胎尾流，尾流的影响比你想象得大很多。

其次，你新装上的前铲在车底产生了一个很大的级联效应，分析从车两侧流入车底的气流也是极大的考验。

除此之外，车底板必须要跟车身完美地密封起来，这样后扩散器才能有效地工作。没有一个合适的平底板，后扩散器的效率会很低，甚至完全没用。

平底板和扩散器的基本法则：如果没有专业测试，请务必保守设计。

即便是世上下压力最大的赛车之一AllardJ2X，它的后扩散器角度也是较小的。这个角度虽然可以设计得更大，但在缺乏测试的情况下，大多数情况只是在白费功夫。

我非常理解有些车友肯定是在没有测试的情况下还是一定要装扩散器，那我就写一点小技巧。

扩散器的前端尽量靠前，这样有助于提高车辆整体的下压力效果，通常来说从后桥中心的位置开始是合理的，如果可以再靠前那就更好了。

设计时要考虑到讲了很多遍的空气动力平衡，扩散器的前1/4是气压最低的区域，也就是产生最多下压力的地方，所以这个区域的位置会影响整车的空动平衡。

扩散器上扬的角度不宜过大，否则很容易造成气流分离（FlowSeperation）导致增加阻力，下压力也会受到很大的影响。

这个角度我推荐保守一点设置在10度左右，通过使用线头测试确保气流可以紧紧贴合扩散器顶部后再尝试慢慢增加这个角度来换取更多的下压力。

在设计扩散器固定方式的时候应该考虑到角度调节的便利性，角度可调的后扩散器会让测试过程更轻松，而且日后可以根据不同赛道、不同设定来调整。

站在车尾往前看，后扩散器中央区域的效率最高，越靠近车轮的两侧下压力越不明显且很难改善。

正因如此，我们需要使用垂直于扩散器顶部的隔板来把不同区域的气流分开，避免两侧的乱流影响中央区域“干净”的气流，把气流分离的可能性降到最低。

涡流发生器

VortexGenerator

VG在一些车型上是很有用的，例如原厂就标配的LanEvo。

VG的作用是通过整流让气流更好的贴合车身，在一些后窗较为平直的车上效果明显。虽然VG本身是一个增加空气阻力的部件，但它可以减少后车窗区域的空气阻力，并且提高尾翼的效率。

空动测试

毛线头测试这个方法已经在赛车圈子里用了近一百年，在年，这依然是最简单最直观的空动测试方式。

无论是整个车身，还是在尾翼或扩散器上，毛线头都能显示出气流的走向，帮你确认这些空动零件是否在正常工作。

任何的测试都需要一个安全的场地，找一个空旷的路段或赛道，在测试的区域用吸盘固定几个运动相机来记录这一切。

最理想的办法是可以让车辆在不同的速度下匀速前进，记录不同速度时毛线头的方向，例如80km/h,km/h,km/h……km/h等，这些测试速度取决于你过弯的平均速度。

经常我们会看到一些厂商公布大得发慌的下压力数值，这些数值通常在km/h以上的速度（模拟）测试而得。

所以这些用于推广的数值根本没有参考价值，因为实际赛道中弯道的平均速度可能只有km/h。

如果毛线头都指向相同的方向，那说明这里的气流跟车身贴合得很好。

如果你看到毛线头都到处乱指，甚至可能指向车头的方向，这就是气流分离。

在车身的一些地方出现气流分离并不可怕，毕竟车身本身并不完美，但一定要避免在尾翼和扩散器上出现。

粘贴毛线头的时候要注意不要间距太近，应该给毛线头充分的活动空间，否则容易互相干扰，导致测试结果不准确。

重要的事说三遍：DATA！DATA！DATA！

数据采集对于提升车辆性能是至关重要的，安装一套采集设备可以让很多调教简单很多，因为这样你就可以清晰地看到哪些调整可以让车变得更快、哪些是毫无影响、哪些在让车变得更慢！

如果你像我一样对数据有所渴望，找一套数据采集系统来记录悬挂行程吧。

用这个数据可以计算出下压力、空动平衡、避震器工况等等。调车有两种方式，一个是靠屁股（ButtSensor），一个是靠数据采集。

一个优秀的车手可以用屁股把车调得很不错，一个优秀的工程师可以靠数据把车调得更接近于完美。

结语

总共5个部分的Aero系列到此就结束了，希望没有浪费每个读者的时间，真正可以让大家学到一点知识。

今日日签