当前位置: 扩散器 >> 扩散器介绍 >> 想追上赛车的性能,这些顶级超跑都选择在这
如今,有越来越多的跑车开始拥有纯正的赛车基因了,其中尤其体现在空气动力学的运用上。
令人兴奋的是,现代的汽车工程师把更多优秀的赛车空气动力学,搬到了可以量产的跑车上。虽然过去大多数跑车的扰流板只用于装饰,但随着时代变迁,工程师能让大部分跑车产生货真价实的下压力;或许,这也是这些跑车昂贵的原因吧。来,我们一起往下看。
阿斯顿马丁Valkyrie底部扰流道
与其从Valkyrie的壳子上动手,阿斯顿马丁的工程师们决定再从它的底部做文章。由于底部的扰流通道,导致整个车身基本上就是空心的,这意味着空气将和这夸张的通道齐心协力,一同通过独特的力学将Valkyrie按在地上。我已经在脑补开着它飞檐走壁的画面了。
雪佛兰克尔维特Z06可调塑料尾翼
CorvetteZ06尾翼的中间部分是一块高强度塑料,驾驶者可以调节它的高度。有趣的是,这块塑料是半透明的,这意味着您可以透过尾翼看到后面的东西。也许工程师的意图是,方便您在赛道上更好地看清所追越的车辆。
法拉利GTB主动扰流板
虽然F50是最后一辆自带大尾翼的法拉利,但这并不意味着法拉利厂商从此就不在其他地方捣鼓空气动力学了。恰恰相反,法拉利工程师开发了更多干净利落、低调隐蔽的解决方案,可谓把空气动力学运用到炉火纯青的地步。在GTB和Spider上,它们能在您高速行驶的时候主动打开扩散器扰流板,以减少空气阻力。
福特GT飞扶壁式尾翼
现在飞扶壁式尾翼已经风靡一时,但还没有哪辆车像新款福特GT一样如此重度使用这种技术。即使在主动式尾翼下降的时候,空气也可通过车身、驾驶舱两侧和尾翼来产生可观的下压力。
法拉利飞扶壁式尾翼
尽管福特GT是最重度使用飞扶壁式尾翼的跑车,但法拉利仍然值得一提,因为它是第一款使用该功能的量产车。是这辆车带起了整个设计趋势。
道奇ViperACRExtremeAero套装
道奇ViperACR上的硕大机翼、推土机般的前铲和鲨鱼鳍般的侧翼,实在没有辜负“Extreme(极端)”的称号,这也使这辆车成为班里最张扬的“陈独秀同学”。幸运的是,这些装备并非华而不实,如此夸装的套装确实令Viper的性能锦上添花。凭借可选的ExtremeAero套装,ACR可以合法地(划重点:合法地!)产生赛车级别的下压力。
迈凯轮空气制动系统
迈凯伦在超跑系列赛车(12C、S、LT)上使用的空气制动尾翼可以倾斜到69度(不是70度,是69度,这很迈凯伦),它在重度刹车时能产生大量的制动力。您也许想不到,这个空气制动尾翼的启动方式更是独一无二:一个小型液压机会将尾翼抬起一部分,剩下的部分则交由空气压力来抬起。嗯,这就是迈凯伦。
科尼赛格One:1顶部扰流翼
古有孙敬头悬梁,今有科尼赛格头悬翼。与其说它是由一个瑞典小型汽车制造商做出来的车子,科尼赛格One:1更像是科幻小说中跑出来的东西。它的主动式机翼被安装在车顶,据说可以有效减少前方的湍流。
阿斯顿马丁DB11Aeroblade
人在江湖,身不由己。就像任何一辆高端跑车一样,阿斯顿马丁DB11不得不产生体面的下压力来迎合顾客,但由于阿斯顿马丁一向是走高冷GT路线的豪华跑车,所以它绝不能与那些没见过世面的毛头小孩同流合污。所以阿斯顿马丁推出了一个更优雅的解决方案:把空气引入C柱中的开放车身,并通过后行李箱盖上的微小开口导出——这与福特GT上的逻辑原理相似,但却显得更低调且谨慎。
迈凯轮P1手动DRS
现代F1赛车采用DragReductionSystem(减阻系统,简称DRS)来减少阻力,即是将尾翼降低到更有效的空气动力学位置以减低风阻。有些跑车则可以自动调节,比如法拉利,迈凯轮P1则在方向盘上有一个大按钮,驾驶者可以手动调节该功能。
保时捷GT3RS前轮出风口
是是是。GT3RS确实是有一个很大的尾翼,而且确实是非常厉害,但这些精妙的空气出口何尝不更厉害呢?它们由碳纤维制成,旨在减少由高速转动的车轮产生的高压所引起的升力。您在普通的跑车上可难寻像这样的东西。
帕加尼HuayraBC
这种说法也许过于简化,但这世上的跑车只有两种空气动力学方案:1.隐藏的主动空气动力学系统(法拉利)。2.硬气的老派被动空气动力学系统(道奇ViperACR)。有趣的是,PaganiHuayraBC把两个方法都用上了,鱼和熊掌它都想要。所以它背着一个巨大的尾翼,然而在车的前部和后部又有主动式的襟翼。
法拉利Italia可变前翼
虽然法拉利新的放弃了这项技术,但是在老一辈的上的可变前翼技术实在巧妙。看到前保险杠进气口处的曲棍球棒状的前翼了么?它们由橡胶材料制成,随着汽车行驶速度加快而变形,从而减小空气阻力。