迈凯轮F1的设计师戈登·穆雷正在努力研发这款标志性超级跑车的继任者。这款名为T.50的概念车恢复了F1标志性的三角形三座位布局，动力来自一款全新的3.9升自然吸气式科斯沃斯V-12，产生马力，转速高达惊人的转/分。在他的下一辆终极公路车中，穆雷将重温他最非凡的空气动力学概念之一。年，穆雷设计了BrabhamBT46B一级方程式赛车。你知道这就是所谓的“风扇车”，因为从车尾出来的巨大风扇，由变速箱驱动，从车底排出空气，形成真空，把车吸到赛道表面。它只参加一场比赛；在年的瑞典大奖赛上取得了压倒性的表现后，布拉伯汉姆把车停了下来，以免与其他车队在政治上产生冲突。“大家都知道的布拉伯姆风扇车……真的是一个相当钝的工具，”穆雷告诉Road电话跟踪。“在比赛中非常有效，但在公路上不太实用，而且非常生硬，太粗糙。”正如你在这里看到的图片中看到的，由GordonMurray汽车公司正式发布的第一张效果图。但它是一个更精致的项目。T.50的风扇是电动的，可以实现无级变速，这是布拉布哈姆无法做到的。默里说，T.50上的风扇用于边界层控制，控制汽车上下的气流。他解释说：“作为设计师和空气动力学家，我们都喜欢在汽车后部安装非常陡峭、有侵略性的扩散器来扩大空气，因此，加速车底的空气，获得更多的地面效果。”“不幸的是，空气有它自己的思想，它只会遵循一个特定的轮廓，然后它停止前进，脱离表面，造成漩涡，或一系列的漩涡。”“我们已经完成了理想的，非常陡峭的，侵略性的，扩散器…我们在那个表面上有战略性的插槽，”他说。“当风扇点火时，我们想要在低速下获得更大的下压力，我们要做的是打开风扇的槽，将风扇旋转到最大，清除所有的脏空气和边界层，这意味着空气必须跟随表面。它被迫沿表面移动，以填补留在那里的真空。”T.50将有六种空气动力模式。自动模式实时调节风扇转速和风扇两侧的两个挡板；制动方式采用翼型，利用风扇增加下压力。默里称，在这种模式下，每小时英里的停车距离要短33英尺。其余四种模式是驱动程序选择。高下压力模式下压力增加30%。流线型模式减少了10%的阻力，通过关闭车底的导管，让风扇高速旋转，创造了穆雷所说的虚拟长尾——“你知道迈凯轮的快尾吗？”我们用一段空气从后面填充拖地的重量，”穆雷说。V-max模式结合了流线型的空气动力模式和30马力的发动机的混合动力系统，可以持续3分钟。最后，还有一个测试模式，它演示了系统在停顿状态下的能力，以确保一切正常，或者向您的朋友炫耀。虽然BT46B是穆雷的第一辆“粉丝车”，但这并不是他的最后一辆。设计师在迈凯轮F1上试验了风扇系统，但他说他没有时间来发展这个想法。然而，他从未放弃过这个概念，而有了T.50，他终于能够开发出一个全面而有能力的风扇系统。为什么要这么麻烦呢？“任何地面效果车都有问题，”穆雷告诉RT。“下压力以速度的平方增加，你想要的下压力是70,80,90，或者英里每小时。当你到达或的时候，你可能正在轰炸整个德国，而下压力一直在上升，上升，上升……你的下压力是70时的好几倍，你在汽车的颠簸停止点，汽车非常不舒服，非常不稳定。”默里解释说，有两种方法可以解决这个问题。简单的解决方案是：“你一开始就不需要太多的下压力，这也是我在迈凯轮f1上所做的，这也是为什么它能达到每小时英里的原因之一。”或者，你可以改变悬架，使汽车在产生最大下压力时保持离地，要么用极硬的弹簧，要么用“非常复杂的液压悬架使汽车不断上升，当然这是很重和复杂的。”默里不喜欢这些妥协。风扇提供了理想的解决方案-下压力和减阻，实时，从相同的系统。这个系统也有美学上的回报。T.50被定位为F1的继承者，而穆雷想要重新找回那辆车干净利落的风格——换句话说，没有大翅膀或其他难看的空气动力装置。他说：“我想再次回到一辆平衡良好、风格独特的车，而不是那些大的俯冲、导管和孔洞。”“在我看来，每当一辆新的超级跑车问世时，都会有一场比赛来看看赛车的顶部表面有多复杂。我真的不喜欢那样。”这个系统也非常轻，这有助于穆雷的目标是使T.50比大约磅的F1更轻。T.50预计只有磅，其中只有2.2磅是由风扇系统贡献的。穆雷和他的团队正在利用f1赛车点的风洞测试四分之一刻度的T.50来开发风扇系统。明年5月，我们将看到这个系统，以及汽车的其他部分。

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