随着新一代保时捷的发布，正式跨入了时代，近日，新一代高性能版本GT3也被媒体曝光，新车将在年内正式发布，作为最受欢迎的型号之一，GT3代表着保时捷赛车技术的下放，也是这家德国制造商的旗帜车型，那么新一代都有哪些升级？相比老款有多少变化，下面我们选车侦探就从动力、悬挂和空气动力学等方面来详细分析。动力对比受制于严格的欧6排放标准，新一代GT3的动力提升并不是特别明显，其搭载的4.0L自然吸气水平对置六缸发动机来自Speedster，通过排气系统的改进，新一代的排放标准更高，相比日产的家用车，GT3的发动机拥有极高的转速，其红线转速达到转/分，为了确保高转下的稳定性，保时捷用刚性阀门控制代替了液压平阀门控制，阀门间隙只能在工厂内用垫片设置，刚性阀门减少了摩擦损失。同时这台自吸发动机还采用了变压凸轮系统控制的可变进排气凸轮轴，为了降低发动机重心，GT3采用了赛车上的干式油底壳润滑系统，钛连杆和高刚度曲轴让发动机的压缩比可以保持在13.3:1。通过一系列调整，发动机的最大功率达到马力，相比上一代增加了10马力。除了增加动力，保时捷还对GT3进行了减重处理，拆除后座、减少隔音材料、换装更薄的挡风玻璃，以及使用轻量化碳纤维发动机罩，虽然新一代标准版比上一代更重，但GT3版本相比上一代没有变化，因此推重比更高。悬挂对比新一代GT3最大的变化就是前悬挂设计，经典的麦弗逊前悬挂正式更改为双叉臂设计，由于麦弗逊没有上控制臂，无论是车辆的动态调校还是过弯的侧倾支撑，都与带有叉形控制臂的双叉臂有明显的差距，但由于是独特的后置发动机车型，前备箱就成了唯一存放行李的地方，麦弗逊对空间的占用更小，因此从60年代的第一代车型开始，麦弗逊就出现在了保时捷上。年，保时捷在开发RSR赛车时首次推出了双叉臂悬挂，这一技术也沿用到了全新一代GT3上，虽然影响到了前备箱的装载能力，但对于侧重赛道驾驶的GT3版本来书，这样的设计显然更加合理。除了悬挂结构的改变，弹簧的硬度相比老款提升了25-30%，过弯时对重心载荷的抑制更加明显，过弯速度也有了明显的提升。相比变化较大的前轴，GT3的后轴没有任何变化，依旧采用带有后轮转向的多连杆设计，当车速低于50km/h时，前后轮转向相反，转弯时更灵活；当车速超过80km/h后，前后周边车轮转向相同的方向，增加了在高速操控的稳定性。空气动力学对比除了动力和悬挂的改变，新一代GT3在空气动力学设计上使用了更多的赛车技术，首先尾翼的支架改为天鹅颈式设计，也就是尾翼的安装点从翼面下方改到了上方，下翼面可以拥有快速、不间断的气流，更高的流速和更“干净”的气流有助于增加空气下压力。在车头保险杠的位置，GT3新增加了一个分流器，正面的气流被快速分流，一部分进入车底，一部分进入车头的散热器，由于车底没有任何阻挡，因此流速更快，在车尾GT3还安装了大尺寸的扩散器，进一步增加车底气流的流速，大家都知道流速大的地方压强小，通过气流的流速差来制造下压力，通过这几项改变，新一代GT3的空气下压力比老款增加了50%，在高速行驶时更加稳定。选车侦探观点：在动力、悬挂和空气动力学升级之外，新一代车型还使用了更宽的轮胎以及尺寸更大的刹车盘，前碳陶瓷刹车盘的直径达到mm，比老款增加了28mm，因此无论从加速性能还是过弯性能上，新一代GT3都有了大幅的提升，在价格保持不变的情况下新一代GT3是更好的选择。

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