作为从大舒马赫时代接触F1赛事的Tifosi，F1开启混动时代之后的观赏度断崖下滑，这个观点从我口中说出来似乎很没有说服力，毕竟这几年“窝法乙烷”是常规操作。但是在经历红牛火星车四连冠之后，混动时代的F1迎来了更为夸张的梅奔七连冠，不知道的还以为自己在看德甲。毫无悬念的比赛还是其次，缺乏美感的赛车，缺乏超车的乐趣，缺乏战术的多变。如果说汽车是工业皇冠上的明珠，那F1一定是最璀璨的那枚，但近年来全方位极尽保守的F1，已经配不上这种赞美。

而上赛季极富戏剧性的收官战，似乎也成为赛季精彩程度的铺垫。虽说新赛季F1规则大改是众所周知的，但在锁死动力单元的基础上，加上这些年F1魔改规则的副作用，老车迷恐怕心里都没底。冬测的情况倒是给了一点线索，但法拉利冬测之王的老配方依然不足以让我打消顾虑。于是这篇稿子等到了西亚两站结束之后，因为我终于可以高呼“窝法氦煤烷”。更重要的是，曾经看F1的感觉似乎都伴随那熟悉的马梅利之歌回来了。我们今天就一起来从技术角度看一下，混动时代最精彩的F1赛事是如何造就的。

颜值回来了，跑在前面很美，跑在后面更舒服

在经历过“吸尘器”、“猪鼻子”、“鸭嘴兽”等前鼻翼设计之后，F1近年来的赛车可谓没有最丑，只有更丑。可能你要问，F1作为技术顶尖赛事，赛车快就行了，为啥还要好看呢？你可以问问马路上跑的那些车，长丑了谁会买。F1也一样，这只猪我吃不起，还不让我看舒服点？

具体来说，新规极大程度简化了赛车前翼、端板，取消了侧向前/侧破风板，地面效应部分回归的地板，以及连续曲线整体尾翼。核心点还是要让超车变得更容易，以增加赛道上的直接观赏性。这就不得不提F1的名言“追上不等于超过”。因为空气动力学的设计，后车越接近前车，后车的下压力受到的影响就越大。而作为超高速贴地飞行的赛车，下压力的减少，直接导致跟车困难。

而且随着各大车队在空气动力上的内卷，直至新规实施之前，F1赛场上，后车跟车在10m距离时，下压力的损失就可以达到46%左右。即使距离在20m，下压力损失也达到约35%。所以即使有DRS的帮助，新规之前的F1赛场也极难出现实力接近的超车镜头。可以说，过去赛车设计的宗旨，就是用尽车前的干净空气，让后车尽可能没气可用。

具体技术方面，简化的前翼与端板主要是帮助后车，它实际对空气动力学起到副作用，降低了前翼对空气的敏感度。同时也有一定将空气更多引流到车身底部的效果，更好的控制乱流。同时，作为“补丁”，新车前轮上增加了导流翼片，弥补简化版前翼的导流工作，减少车轮处的乱流对尾翼造成的影响。总结来说，就是新前翼弱化空气动力学，减轻对前车乱流的敏感度。但通过前轮翼片的加入，稳定后车在跟车状态下的空气动力学稳定性。

至于大刀阔斧的砍掉破风板，几乎标准化的尾翼，以及更高更窄的扩散器意图就更为直接了。就是要让前车产生的乱流对后车更为友好，“帮助”后车更好的超越自己。当然，这里也有小补丁存在，比如底板出口处增加了一道梁翼。这可以看做是双层尾翼，主要作用是在底板出口处制造一个低压区，弥补新的标准尾翼减少的下压力。

无论是测试效果还是实战情况来看，这一系列技术改变都是相当成功的。前车的乱流相对更为集中，而且高度更高，呈现蘑菇型朝后车上部扩散，为后车通过的下方留出不错的干净空气。如果从数据上来看，新规下后车跟车在20m距离，下压力仅损失4%。即使跟车距离达到10m，下压力损失也就18%。以至勒克莱尔和维斯塔潘敢于跑在对方身后，然后充分利用DRS实现超车，为赛道上的战术变化提供极具观赏性的表演空间。

翻翻箱子底还有啥，40年前的技术重启？

但是从前面的解读来看，新规下的F1赛车，实际上呈现下压力减弱的状态。这对于极限竞速项目而言，肯定是不利于观赏的。于是F1也在想，怎么才能不让这帮车队搞“损人利己”的内卷之外，还能保持新车的下压力呢？好在F1历史悠久，前人的脑洞一点不比现在的小，于是一项尘封近40年的技术被重新请出仓库，这就是年被FIA禁用的“外挂”——地面效应。

地面效应运用最广泛的当属航空以及汽车领域，不过它俩的实用路径是完全相反的，航空器要的是空气的升力，而汽车需要的是空气的下压力。以民用车举例，目前很多车辆的底盘在原厂状态下就相当平整。这就是为了加速底盘下方空气的流速，减少车辆下方的空气升力，从而获得更好的下压力。

对于F1级别的赛车而言，70年代对于地面效应的挖掘是恐怖的。大尺寸的底板凸面，用于在车辆底盘与地面之间形成大范围的低压区，让赛车被牢牢吸附在地面上。同时底盘高度也越来越低，进一步加速了车底空气的流速，持续拉大车顶与车底的气压差。至于这么好的技术为什么当年被禁止，原因也是各家内卷，导致地面效应被使用过度，对安全性造成损害，甚至酿成了部分赛道事故。

既然这么危险，为什么又回归了？主要是新规下的地面效应底板在尺寸、占比等方面都被严格控制，特别是如今的赛车在侧裙部分的天然卡位，显然不会出现40年前的场景。就算是各队伍想钻空子，至少在地面效应的开发方面，老一辈的设计师早就淡出了，且得再费一番功夫。比如测试时的“海豚跳”现象，大概率是地面效应回归之后，极限尾速下受到的影响。三大车队中，梅奔受这个问题困扰似乎最大。不过目前还不能说法拉利、红牛是因为侧箱方面的设计，使其在这个问题上获益。

终于从面包车轮毂改成18英寸了

F1赛事的悠久历史也有它的黑历史，最显眼的当属13英寸轮毂的使用。这一极为背离现实意义和先进性的轮毂标准，终于在新赛季被抛弃。18英寸轮毂不仅可以提供性能更好的刹车卡钳，还能将F1上的先进技术引向民用领域。虽然轮毂变大了，但是胎宽并没有变化，相对而言扁平比要更小一些，理论上应该也能带来更好的路感。只不过F1赛车本身就没啥舒适性可言，现在路感更强了，车手的感知力更好，舒适性或许也更差了。从今年的转播镜头中，第一人称视角的晃动，就算隔着屏幕都会有点难受。

或许是考虑到大轮毂对于空气动力学的压力，新规又一次为其加上了轮毂盖。这次的轮毂盖会随车轮一起转动，且统一格式，造价便宜。这样听起来倒是有点像民用车部分廉价车型的做法。不过轮毂盖的首要目标还是减少外部气流的影响。这点在很多新能源民用车上感触更深，比如纯电动车型很多轮毂造型都不再有过多的镂空设计，甚至几乎填满了轮毂外侧。

轮胎方面仍然是倍耐力独家供货，很多车迷把F1观赏度降低的锅扣在倍耐力的头上。确实，在车辆没有大改之前，保胎成为车手在赛道上的第一生存法则。倍耐力曾经也想过“偏方”，比如轮胎断崖式衰减。结果弄得安全事故频发，一度被车手口诛笔伐。新赛季，倍耐力依旧专注的是减少过热、温度敏感度以及衰减速度等方面，让车手不需要顾虑保胎的问题。虽然目前的配方距离倍耐力和FIA的预期还有差距，但不用太操心轮胎的车手们，已经奉献了太多次精彩的对决。同时，稳定的轮胎表现并没有让车队减少进站次数，反而是稳定轮胎表现，让车队也能放开手脚制定战术。

写在最后：

从新规之后的表现来看，F1其实从来都不缺少新技术，而是需要一个正确的引导方向。除了以上技术的运用，还有中国车手的加入增强了观赏性之外。包括新技术在内的安全性提升，以及E10燃油的运动，都至少给民用车技术带来了更多参考，甚至是新的指引，这才是F1运动长久以来给人最大的魅力。

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