来源：虎嗅网

题图：年2月，一辆法拉利F40（年生产）在摩纳哥街头发生自燃。

阿斯顿·马丁，正在努力成为“英国的法拉利”。

这话不是我说的，是阿斯顿·马丁CEO安迪·帕尔默不久前亲口声明。阿斯顿·马丁计划控制甚至减少年产量，增加高价值的超跑车型，同时以厂队身份参加F1赛车，最终要实现“theBritishFerrari”的目标。

为啥想做法拉利？因为爽阿

虽然对于我们普通人来说，无论马丁还是法拉利都遥不可及，但当上升到顶级豪车超跑的世界，倘若真的非得评出个高下（尽管这本无必要），法拉利终究是无可争议的No.1。总有人要把它拉下王座，但人家终究巍然不动；总有对手跳出来秒它，但综合来比人家根本不在乎；你也许有自己的个性喜好，但绕不开的万能解永远是它。

这种差别直观反映到了赚钱能力上。

年，法拉利脱离FCA集团在纽交所上市，发行价52美元。四年过去，法拉利股价翻了两番来到约美元，市值从上市时的多亿膨胀至近亿美元。去年年，法拉利的全球销量首度破万辆，销量和营收双双增长约10%，净利率高达18.6%。每卖出一辆车法拉利净赚66万元（折合人民币），此事还一度上了微博热搜。

（法拉利IPO以来的股价走势）

反观阿斯顿·马丁这边，年过得就相当不顺心了。年阿斯顿·马丁在伦敦IPO，法拉利是“跑车第一股”，阿斯顿·马丁就是“第二股”。然而两年过去，马丁股价从发行价19英镑落到如今仅0.5英镑，市值由上市时的50亿英镑缩水至7亿英镑。究其原因，马丁在年销量下降7%，营收减少9%，税前亏损逾1亿英镑。

要知道，阿斯顿·马丁经历了7次破产才艰难活到今天，它早就试着改变自己，尽管股价暴跌来得更早一些。

拉上F1大佬，从“佛系”向“硬朗”

在大众眼里，法拉利和阿斯顿·马丁两个名字都是昂贵跑车的代名词，不过细究起来二者风格有所不同。

法拉利的核心产品是标准的中置引擎超级跑车，更加重视驾驶性能；阿斯顿·马丁的核心是标准的GT跑车，更侧重于高速巡航和舒适旅途。正如我们在《百年宾利掉队了》中所解释的，GT跑车的市场空间正在被压缩，跑车品牌们纷纷推出SUV车型，也造成了同室操戈的隐忧。而阿斯顿·马丁和宾利，都是英国极具代表性的GT跑车专业户。

于是阿斯顿·马丁试图从以往的“佛系”，朝着法拉利式的“竞技”方向转变。对于这样的转型，阿斯顿·马丁信心满满，因为他们有了一个强大外援：艾德里安·纽维。

纽维的身份，是F1一级方程式赛车红牛车队技术总监，主管红牛F1赛车研发。他从80年代开始从事赛车研发，90年代他加入威廉姆斯F1车队，帮助后者拿下了5届车队总冠军和4届车手总冠军；90年代末转投迈凯伦车队，收获了2届车手总冠军和2届车队总冠军；年跳槽到红牛车队，~年红牛蝉联4届车手和车队双冠王。

用“去哪儿哪儿赢”来形容也许稍有夸张，但大体上符合纽维的人设，他是F1迄今为止唯一一位曾在3支不同车队取得总冠军的赛车技术总监。在整个赛车领域，纽维是公认的，近几十年来最为成功的赛车工程师。

阿斯顿·马丁是如何跟纽维勾搭上的呢？年，阿斯顿·马丁成为了红牛F1车队的技术伙伴和赞助商，并在年升级为红牛的冠名赞助商。

合作不止于赞助给钱，年阿斯顿·马丁公布了名为AM-RB的超跑计划。

AM代表阿斯顿·马丁AstonMartin，RB代表着红牛RedBull。AM-RB的核心概念，便是将红牛在F1的成就和积淀，转化为一款阿斯顿·马丁顶级跑车。很自然的，纽维身为红牛车队技术总监，成了AM-RB项目的“核心竞争力”。

后来，AM-RB项目正式定名为Valkyrie，并将限量生产辆。可以说，阿斯顿·马丁要争做英国法拉利的野心，从拉上纽维做Valkyrie时就埋下了种子。

一个小目标：快过F1

很多拥有F1车队的厂商，比如法拉利、迈凯伦甚至雷诺，都会在推出新车型时说自己“融合了F1赛车技术”云云。但只有这次阿斯顿·马丁找到红牛、拉上纽维，Valkyrie堪称有史以来，学F1学得最认真的。

用数据说话，前F1世界冠军尼科·罗斯伯格今年1月探访阿斯顿·马丁经销商时获悉，常规街道状态的Valkyrie，已经能在多数GP赛道上达到今天F1赛车圈速的95%；如果选装了赛道套件（依然是可上路规格）可以达到F1的97%；而仅限25辆的纯赛道版（ValkyrieAMRPro，无上路权）甚至会比F1圈速还快5%！

F1速度的秘密，在于惊人的功率重量比和空气下压力。在《F1赛车为什么长这样？》中，我们介绍过现行规则下的F1空力布局。Valkyrie还原F1最明显的“诚意”就是空气动力学，几乎将F1目前整套空动体系原封照搬。在车头下方，你不用探身就能发现夸张的前定风翼，它的主体造型和设计思路与F1前翼非常相似。

（Valkyrie前翼部件）

（红牛F1赛车RB15前翼）

Valkyrie的前翼主体如F1一般由多片副翼组成，这意味着前翼产生的下压力已经达到了相当水平。前翼下压力的来源是翼片形状造成的上下表面压力差，但假如前翼向上偏转角度过大（迎角过大），会导致下方气流“跟不上翼片向上的形状”，翼片下方发生气流分离，即所谓的“失速”，反而损失下压力。于是F1设计师将前翼分成多片副翼，副翼之间留有缝隙，以多个小角度的副翼组合来实现前翼整体的大角度，保证下压力的同时避免失速。

在F1前翼的中央是前鼻锥，现行的F1技术规则规定，赛车中线左右mm范围内为前翼的“留白”区域，不允许设计多余的部件。在这种规则下，F1设计师利用左右副翼的内侧翼尖，创造出被称为Y（指Y轴即横向mm）的涡流系统。

（靠内侧的那道蓝色为Y涡流）

由于前翼上下表面的压力差，上表面高压空气会绕过翼尖流向下表面，气流绕行旋转形成了涡流。涡流的特性是方向稳定性强（想想子弹膛线），在空气动力学中常常起到控制和引导的作用。F1的左右前翼各产生4道涡流（4片副翼的4个翼尖），沿着前轮内侧-车体外侧向后流动。作用一是梳理前轮产生的乱流，将它们导向车辆两侧推离车体，以免影响其他空气动力学部件；二是在流向底盘外侧时，涡流会对车底空间起到封闭作用，使车底气流免受外部影响。

说到车底，Valkyrie的整个车底几乎是空的，车舱仿佛悬浮在中央，这让它可以拥有一个尺寸夸张的大型扩散器，以及一片干净通畅的车底空间。在F1赛车上，扩散器产生的下压力可以占到60%以上。扩散器产生下压力的原理是文丘里效应，车底气流流经车尾扩散器时，气流通道截面迅速扩大，由此产生的抽吸效应让车底气流加速，流速快气压小便产生了下压力。

（典型的街道跑车扩散器）

因为车底的气压要显著低于外界，外部空气会有从底盘两侧涌入车底的趋势。而涡流具有的稳定特性，不仅能维持相当一段距离，而且不易被乱流所干扰。所以当Y涡流向底盘两侧，便起到了对底盘两侧的“封堵”作用。

除了前翼，Valkyrie底盘后部两侧，还有另一处源自F1的空气动力学设计。Valkyrie在车体的后部两侧配备了与F1类似的底板侧裙，用以创造一个规整平滑的底板，来尽可能提高扩散器的下压力（扩散器产生下压力的位置在底板，而非车尾扩散器）。在两侧底板侧裙的后部，你能看到各三条开缝，侧裙开缝同样是如今F1赛场上各车队的“标配”。

（Valkyrie的底板侧裙和开缝）

（红色箭头：红牛RB15赛车的部分底板开缝）

底板开缝的主要作用，是让上方高压空气更早地顺着开缝流向底板下方，形成一道下洗气帘。气帘一直下落到底板外侧的地面，封堵住底板边缘可能出现的翼尖涡（即高压区空气绕过边缘流向低压区形成的涡流，与前述的Y涡同理）。同时这些气帘与前翼涡流相配合，使车底空间更为封闭，这会增强车尾扩散器的抽吸效应。

前翼、扩散器、底板侧裙，都只是目前我们能观察到的Valkyrie空气动力学的一部分。纽维在F1便以创造性的空气动力学设计闻名，在阿斯顿·马丁Valkyrie上得到了充分发挥。目前已经露面的街道版Valkyrie，官方表示在极速下其下压力水平将多达kg！这意味着整备质量仅1吨的Valkyrie，假如想在天花板上倒着开而不掉下来，都不需要开到极速。

在Valkyrie之前，迈凯伦Senna创造出的kg最大下压力，已经让它成为多数赛道上最快的街道跑车。可想而知Valkyrie的kg有多么恐怖，这几乎已经达到了当代F1赛车的下压力水平。而这还只是标准街道版本，至今尚未完全定型的赛道专用版ValkyrieAMRPro，如罗斯伯格所言“比F1还快5%”，显然并不是一句毫无根据的空谈。

其实也不用觉得比F1快有多么难以置信，因为F1本质上是在规则限制下的创新，是在规则严苛束缚下提高速度。而街道跑车乃至其赛道版本，是没有任何规则限制的。保时捷在勒芒赛车基础上去掉规则限制打造的HybridEVO，在纽北跑出了破纪录的5分19秒，与阿斯顿·马丁快过F1在道理上是一样的。

（更极端的赛道版ValkyrieAMRPro）

师承正统F1思维的空气动力学，只是Valkyrie的杀手锏之一。在极致轻量化设计下，Valkyrie的整备质量只有1吨（kg），而搭载的6.5L引擎加上KERS动能回收电机，输出功率达到了1马力。这意味着它的重量功率比，已经不足1.0，即每1马力只需负担不到1kg重量，这样的指标已经妥妥堪比F1。更不要说，这颗阿斯顿·马丁找到考斯沃斯（一家赛车发动机供应商）定制的心脏，还是一台情怀满满的自然进气V12——几乎必然将成为自吸发动机的巅峰绝响。

单打独斗还不够，三个兄弟凑一凑

已经进入最后路试阶段的Valkyrie，将会在年内开始交付给位幸运的车主。由于年，阿斯顿·马丁将拥有完全属于自己的F1车队，红牛将就此与阿斯顿·马丁分道扬镳，也意味着纽维不会继续参与阿斯顿·马丁的跑车研发。

但要做“英国法拉利”，单单一款直抵巅峰、数量稀少的Valkyrie还不够。借助Valkyrie的躯体，阿斯顿·马丁还向下规划了两层中置超跑，将会在年到来。一是限量数量增至5辆，改用V6涡轮增压引擎混合动力的Valhalla，对比Valkyrie动力相当（0马力），但更街道化、更理想、更舒适；二是不限量生产，作为阿斯顿·马丁量产旗舰的新Vanquish。

（Valhalla和新Vanquish）

阿斯顿·马丁现有的两套动力系统：5.2TV12引擎和4.0TV8引擎，前者有考斯沃斯参与研发，后者则来自奔驰-AMG。而当AMG确定放弃大排量V8转向直列四缸后，阿斯顿·马丁将失去V8引擎的供应。于是马丁在Valkyrie那台考斯沃斯V12的基础上，开发了一款全新的3.0TV6引擎作为V8后继，即Valhalla与新Vanquish将要使用的动力系统。

这将是自年以来，阿斯顿·马丁第一款完全自主研发的发动机。今年3月，阿斯顿·马丁公布了这款代号TM01引擎的点火预告。虽然官方数据还没来，但峰值输出超过~马力基本没跑。选择V6布局并将双涡轮置于V型内部，表明紧凑性是这台新引擎的重点考虑，整机重量将小于kg。

在ValkyrieAMRPro、Valkyrie、Valhalla、Vanquish四层布局下，加上一款自主研发的V6高性能发动机，阿斯顿·马丁意图借此，让旗下顶级产品线由前置GT向中置超跑转变。这一计划绝不会是一蹴而就，“英国法拉利”的目标也肯定不是控制产量就能实现。Valkyrie、Valhalla、Vanquish中置超跑三部曲要到年全部唱响，法拉利用半个多世纪建立的地位，阿斯顿·马丁希望用短得多的时间赶上。