捷尼赛思这几个字，对多数中国消费者来说并非一个熟悉的名字，但它也不是“初来乍到”。如果往后翻翻捷尼赛思的过去，会发现早在年，它就以“劳恩斯”的名字来到过中国市场，虽然期间没有引起太多波澜，但捷尼赛思一直非常重视中国市场。

当初Genesis概念车年在纽约车展亮相，量产落地之后的第二年，就登陆中国市场；第二代Genesis发布于年的北美车展，同年也在北京车展进行了国内首发，可以说Genesis一直把中国市场视为“第一阵地”——虽然效果一般，但态度值得称赞。

Genesis虽然在中国市场一直碰灰，但在年成为独立品牌之后，在韩国和北美市场发展的相当不错，在北美市场已经稳居二线豪华品牌前列，销量上甚至可以跟BBA掰一掰手腕。

在海外市场大获成功，给了Genesis更多的信心，阔别中国市场多年之后再度回归，更名为“捷尼赛思”，于今年4月份重新登陆中国市场，带来了两款高端车型，分别是中大型轿车G80以及中大型SUVGV80。

很快，不到半年时间，捷尼赛思又引入了捷尼赛思G70，定位于豪华品牌中型车市场，而它也就是这篇文章的主角。

上面用了一点篇幅为大家简单梳理了下捷尼赛思的大致背景，为的就是让大家有一个简单的了解。接下来，教授就跟大家分享一下这款捷尼赛思G70的感受，看看这台现代汽车高端品牌的作品，能否从“34C”手中分一杯羹。

中型车一般是作为豪华品牌的入门车型，保持品牌调性的同时，也是销量担当，而且受众也会更为年轻。所以我们从捷尼赛思G70的外观来看，它也是一副颇为年轻的面孔，家族化的设计很有特点，采用了遁形的格栅，而且头灯组还是两段式设计，这是在同级别中较为少见的。

前脸整体给我的感觉，风格有些类似阿尔法·罗密欧Giulia，如果是红色车身那这种感觉会更为强烈。乍一看，中网的形状有点像一颗“桃心”，两侧灯组的线条还有些圆润，视觉上有点可爱之感。

侧面造型整体来说较为传统，前悬较短，纵置后驱的布局也让它有了一个比较修长的车头，视觉重心靠后，有一定的运动感。

尺寸方面值得一提，长宽高分别为××mm，轴距mm，没错，它属于“标轴”车型，原汁原味没加长，对于很多车迷来说，这是“纯粹”的表现，我可以说“标轴”更协调、操控更好。

但不可否认的说，对于多数普通消费者来说，这并不是一个加分项，因为它势必会有一个比同级别C级、3系、A4L更逼仄的第二排空间。

G70的尾部还是比较紧凑的，设计上也比较简洁，小鸭尾、相对传统的尾灯组还有下方粗壮的双边共双出排气和类似扩散器的下包围，就是尾部的所有造型元素。

整体来说，G70的外观设计很富有品牌特征，相对于G80的稳重来说，它也有足够的年轻之感，身材紧凑，比例协调。但这副颇为陌生的面孔，相信还是需要一定时间才能让终端消费者去接受。

内饰风格可以看到现代品牌的影子，有些略显保守，但不要误会，捷尼赛思为了保证纯正的豪华，设计、研发都是独立团队完成的。细节处的处理非常棒，采用了大量缝线，座椅也运用了菱形打孔工艺，豪华感十分出色。

中控区域微微面向驾驶者，各个区域也分工明确，简单的体验中，它的人机工程学表现可以令教授满意，用起来非常舒服。

全液晶仪表盘尺寸为12.3英寸，显示效果和质感非常出色，称得上豪华，而且悬浮式液晶仪表体积设计的很紧凑，不侵占视野，屏幕的分辨率也很高。

值得一说的是，G70的配置很出色，车道保持、主动刹车、车道偏离预警、疲劳驾驶提醒、道路交通标识识别、并线辅助等辅助驾驶系统全系标配；方向盘换挡、方向盘加热、无线充电、座椅加热、自动空调、分区空调等舒适性配置也是全系标配。

顶配车型更是有座椅通风、HUD抬头显示等等高阶配置，这方面各位请放心，绝对比BBA要良心的多。

座椅舒适性很好，坐垫、靠背都有着很好的贴合性，而且两侧支撑性也足够，日常激烈驾驶也可以提供不错的乘坐感受。

教授对G70车内的使用体验、配置，做工用料等，都是非常满意的，唯独有些遗憾的是，作为刚入华的全新车型，内饰设计少了一些惊喜。

捷尼赛思G70采用了纵置平台，全系搭载了一台2.0T四缸涡轮增压发动机，全系提供一种调校，最大功率.2kW（Ps）/rpm，峰值扭矩N·m/-rpm，参数上和BBA竞品的高功率版本相仿。

传动系统是一台8AT变速箱，是现代汽车自己的变速箱，能跟ZF的8AT还有奥迪的双离合掰手腕吗？带着这样的疑问，教授开始试驾。

启动车辆踩下油门的一瞬间，教授就感受到了G70的独特之处，和现在市场上的同级别车型相比，G70的油门设定是很沉稳的一种风格，油门踏板的回馈感受比较坚实。

在普通驾驶模式下，动力释放过程很从容淡定，2.0T的动力推动车身很轻松，变速箱表现十分友好，感官上换挡速度并没有同价位的双离合和ZF8AT快，但换挡平顺性无可挑剔，城市游走，变速箱几乎没有存在感。

当然，教授也不会一直老老实实的开，这台G70配备了Sport+模式，该模式下，发动机转速会一直保持在高出力区间，换挡转速会很高，变速箱随时待命，而且音响系统会开始模拟声浪，让你有种“V8”的错觉。

这个状态下，G70动力畅快了很多，输出开始肆无忌惮，动力近乎随叫随到，根据官方给出的成绩，后驱车型的0-km/h加速时间为6.1s，四驱车型则是6.6s，毫无疑问，无论加速成绩还是动力输出感受，都是随意吊打C级、A4L和3系的。

另外，G70还拥有弹射起步模式，关闭ESC系统之后，在Sport+模式下可以激活，随后左脚踩死刹车右脚踩住油门踏板即可，之后这台G70就会发挥最大效能全力加速出去，纵置后驱的布局让整个加速过程十分平稳，车身也没有多余的晃动，伴随驾驶者的只有持续的推背感，和马上就要突破道路限速的时速表。

悬架方面，G70采用了前双球节弹簧减振支柱和后多连杆式的组合，和3系的结构较为类似，另外，顶配车型还配备了电磁悬架，其余配置支持选装。

配备电磁悬架的车型，在不同驾驶模式下会呈现不同的底盘风格，舒适模式下减振器阻尼会十分舒缓，路面颠簸、不平整都可以得到很好的化解；在Sport模式下则非常紧绷，支撑性要明显好不少，路感也会更为清晰，运动感会更为强烈，总体来说，配备电磁悬架的版本不同模式下区分还是挺大的。

作为一台后驱平台的车，转向表现必然不会太差，方向盘阻尼比较适中，对于我个人而言并不算沉，而且转向回馈的路感也比较清晰，结合前面说到的动力表现，其实G70的运动感比这一代的3系要更浓烈，要说美中不足，那就是指向性如果能再灵动一些就更好了。

另外，G70除了顶配车型之外，其余配置可选装运动化套件，根据车型配置不同，价格从分别是2.55万元和2.93万元，除了运动套件、19英寸钛金轮圈、真皮座椅、螺纹饰条、翻毛皮车顶等这些之外，还有机械式限滑差速器（仅限后驱车型）、电磁悬架、18英寸刹车盘、Brembo刹车。整体来看，还是非常超值的。

在教授看来，G70的整体实力毋庸置疑，配置很有优势，无短板，动力澎湃，结合售价来看，性价比非常的高。

但想在中国市场立稳脚跟要做的还很多，最重要的在于捷尼赛思的品牌知名度和影响力还未在国内市场竖立起来。

车型本身并不比3系、C级、A4L差，很多方面甚至要更好，定价也不高（何况G70还是进口），但依然会难以说服多数消费者买单，这是教授最未担心的一点。但别管怎么说，消费者总归是多了一个新选择。