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越是有坚持的车企，越容易发生震撼人心的技术革新。早前SF90Stradale在国内首发亮相，新车在今年5月正式发布，这是法拉利跑车进入一个全新的领域，旗下首款混动、四驱跑车，命名致敬法拉利车队成立90周年，这样一台车对于法拉利来说意义非凡，在现场接触这台车之后我们通过视频和文字再了解这台“里程碑”。SF90Stradale从本质意义来说，SF90Stradale是继Italia后，又一划时代的中置法拉利，并对往后的法拉利新车会产生深远的影响。动力布局上来看，前轴双电机结构比单电机配差速器的形式更能精确控制前轴左右车轮的动力分配，在FF年代，法拉利创新地使用了双变速器这一布局，而SF90Stradale把这种变速/扭矩控制的理念借助电气化手段给精准地实现了。我在现场跟来自意大利的产品经理了解过，为什么不像那样，给SF90Stradale装上后轮转向，他的回答很明确，德国人把所有的重量放在后面会造成轻微的转向不足，法拉利更需要的是平衡，既然前轴有双电机，完全可以做到更精确的转向控制。另外发动机也是全新的，包括涡轮、曲轴、集气室等等，排量也是真正的4.0L（ml），而此前的GTB、Pista以及F8Tributo等都是3.9L（ml）。举一个有趣的例子，集气室。SF90Stradale的集气室远没GTB那样夸张，事实上体积硕大的集气室只是有美观的作用，增压发动机并不需要类似Italia那样需要利用集气室内产生涡流以增加空气流速。往后的GTB以及F8Tributo维持Italia体积庞大的集气室，是让大家的观感更好。基于这个原因，SF90Stradale也不需要再类似之前那样，把进气口设在车尾了，而是回到传统的车门后方的位置，降低进气阻力。变速箱被安置在比以往更低的位置上，足足降低了50mm。从视觉上看SF90Stradale的引擎舱，您会发现动力传动总成比以往的法拉利中置V8下陷了不少，这里面有集气室体积缩小的功劳，也有变速器，这样的改动让SF90Stradale的重心降低了15mm。以往的法拉利不太喜欢使用尾翼，部分原因是破坏整台车的流线设计，更愿意使用文氏通道（简单来说就是扩散器）保持整台车的下压力。在SF90Stradale上已经没有这种顾忌了，大胆地使用了这种高耸的尾翼，为什么？看看车尾的跃马徽标，您会发现其中的奥秘。换着角度看会更清楚它的工作状态法拉利在这里打起了主意。尾翼下方设计了一处可升降的隔板，这样听来，是不是类似F1赛车的DRS装置？猜对了部分的作用。隔板打开时能引导气流从尾翼下方通过，这样能加快空气流速，减阻；隔板合上，尾翼下方的空隙自然被封堵，气流自然从尾翼上方流过，增加下压力。产品经理表示这样的设计能协助SF90Stradale在km/h时产生kg的下压力，我的理解是，它能协助车手在过高速弯时有更大的空气下压力，而不只是在大直道上取得明显的速度优势了。还有一点，钛合金弹簧。SF90Stradale是第二款采用钛合金弹簧的街车，之前仅在CS上使用。原因是法拉利终于解决了钛合金的使用寿命问题，以前的使用寿命只有1万公里。每一根弹簧比之前的轻了1kg，合共就是减轻了4kg。至于轮胎，虽然名字同为MichelinPilotSportCup2，实际上是米其林为SF90Stradale度身定做的配方，毕竟需要把电机强大的扭矩完全转化为车辆的牵引力，前后轮胎的宽度也比之前增加了10mm，分别为：前/35R20；后/30R20。意大利产品经理用一个故事来证明SF90Stradale的操控：新车发布后，他们邀请了法拉利F1车队的两位车手维特尔以及勒克莱尔试驾新车，勒克莱尔的反应是：这SF90Stradale重了kg？不可能。吃瓜群众也许会关心这车实际情况下会有多快，意大利人表示在纽北模拟圈速测试中，SF90Stradale的圈速要比Pista快15秒。考虑到媒体前些时间驾驶Pista刚刷出7分钟的好成绩，大家可以预测一下SF90Stradale的圈速…总的来说，SF90Stardale是目前法拉利F1技术（注意：并不是赛道技术）与公路跑车理念集大成的一款跑车，这款跃马，可一点也不简单啊！

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