造车尤为烧钱，这对于在产业链、供应链缺乏足够把控能力的造车新势力而言，更甚是。

蔚来汽车创始人李斌曾表示：“一个电动车企出生走到量产至少需亿元，这一数字几乎是行业共识。”对此，小鹏汽车董事长何小鹏同样感叹：“以前看别人做车觉得亿太夸张了，现在自己跳进来，才知道亿都不够花。”

蔚来李斌曾在今年3月透露集团员工接近万人，截止7月底，蔚来员工已压缩至约人左右，幅度之大可谓大裁员。这也不难理解，蔚来当初缘何远赴美国IPO公开募股，对资金的渴求路人皆知。而造车新势力的求生欲不仅仅反映在人员变动维度，还体现在业务调整层面。

时间回到年6月28日，FormulaE国际汽联电动方程式锦标赛首个赛季（－）最后一站在英国完赛，由蔚来汽车鼎立支持的NEXTEV蔚来汽车TCR车队的车手——小皮奎特，助蔚来砍获FormulaE年度车手总冠军。值得铭记的是，这是中国车队迄今为止在国际顶级汽车赛事中取得的最佳战绩。

就在近日，蔚来电动方程式车队被蔚来汽车出售给上海赛车集团——力盛赛车，消息一出众皆哗然。所幸的是，蔚来汽车将以赞助商身份出现在FE电动方程式上，力盛赛车的参赛赛车不出意外还是会印上大大的“NIO”logo以及经典的天蓝色。

蔚来离开FE赛道是有原因的，当初之所以能砍获首届FE赛事年度冠军，离不开天时地利人和，当然打铁还需自身硬，“实力+机遇”才能造就殊荣。但在FE换用第二代赛车后，电池容量提升后支持赛车能一块电池跑完全程，限制最大马力也从Ps提升至Ps，且车队能自行开发的仅有驱动电机、单级变速箱以及逆变器，蔚来此前的优势在赛制调整后被弱化。加之，随着奥迪、宝马、DS、捷豹、日产、保时捷、奔驰等赛事底蕴深厚的国际车企相继加入，蔚来在强手如林的FE赛场上不再纵横捭阖，甚至曾出现过分站成绩垫底的窘境。

追赶可以，但这意味着更多成本的投入。众所周知，赛车是一项极为烧钱的贵族运动，尤其是打算与F1分庭抗礼、起步不久的FE，参赛车队每年投入好几亿元是准入门槛，要知道前途融资三十多亿元就足够捣鼓出碳纤维车身覆盖件+铝合金车架的量产电动跑车——前途K50，蔚来心想：何不留着这大笔预算用于量产交付和扩充充电设施？

细想下来，蔚来汽车这波不亏。FE夺冠在赛场上展示了自家电驱的前沿技术，再到后来得到赛道经验真传的蔚来EP9于年刷新纽北最快量产车圈速记录，这对于蔚来而言已经是足够成功的营销方案，对塑造品牌形象起到实打实的作用，赛道上的硕果是不会凭空消失的。如今赚够抽身，就上演“昨晚温柔迷情，天亮爽够翻脸”，甩卖车队不失为明智之选。

大幅裁员、抛售车队，蔚来在人员和业务层面的收缩，目的尤为明确——压缩成本。资金链承压过大，想必要开源节流。归根到底，蔚来还是希望进一步加强对产业链、供应链的把控，在造车源头上降低开销，要不然“卖一辆、亏一辆”的尴尬局面将一直持续下去，直到枯干。

无独有偶，就在半个月前，蔚来被传即将拆分NIOPower，旨在寻求数十亿元的大规模独立融资。在商言商，在不同阶段做不同选择是一个成熟企业的标志，这些基于商业作出的决定，企业自知对错，尔等吃瓜群众看看就好。

早在今年六月底，一台轻度伪装的非量产版保时捷Taycan便现身上海街头，据知情人士透露，新车有望于今年9月法兰克福车展上全球首发，目前保时捷中国

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