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SF90创造了许多第一。这是第一款插电式混合动力法拉利，而法拉利只是一款带有小电池的混合动力车。这是第一辆能够零排放驾驶的法拉利，通过它成为第一辆前轮驱动的法拉利。对纯粹主义者来说，这些“第一”并不值得称赞，但我们知道，在日益增长的监管压力下，这是必须的。至少，法拉利还没有认输，并承诺放弃汽油发动机，不像宾利和莲花。SF90是一项试验，是插电式混合动力技术的试验台，它可能会让马拉内洛在未来10年或15年中继续前进。由于意大利正在说服欧盟放宽对小排量汽车制造商的规定，因此，在这一点之后，内燃机是否会在全球范围内被禁止仍有待观察。但法拉利必须为重大变革做好准备，而SF90就是一个答案。
由于这是一个实验，它不应该取代任何现有的法拉利。这是马拉内洛首次运营第五条产品线——除了V8前置引擎GT（Portofino和Roma）、V8中置引擎超级跑车（F8Tributo）、前置引擎4座车（后期GTC4，即将推出“Purosangue”）和V12前置引擎超级跑车（Superfast）。我不认为法拉利是一个产品线，因为它不是一个生产模型。它应该被视为一个特殊的项目，在十年内只占用一条生产线几年时间，产量限制在辆汽车以内，价格降到万美元。与之不同的是，SF90Stradale是一款生产车型，就像兰博基尼Aventador一样，只是更快、更贵。它的价格从37.6万英镑开始，经过选择后很容易超过50万英镑，是F8Tributo的两倍，比Superfast高出50%，因此它占据了马拉内洛生产模型树的首位。在FM退役25年后，旗舰法拉利终于回到中置引擎阵营。
如果你亲眼见过SF90Stradale，你会发现它很有异国情调。非常低，宽而尖，有着尖尖的鼻子和像一样流畅的腰线。这个比例可能有点太长了——它需要容纳电池——但这个额外的尺寸确实让它成为了旗舰车型，就像Testarossa的时代一样。有趣的是，前端设计看起来像PininfarinaBattista，尽管意大利设计公司不再负责法拉利。不过，就我的口味而言，后端的造型有点忙，有些过头了。
空气动力学的发展集中于改善冷却和下压力。鼻子上有三个暖气片。中间一个冷却电动机和逆变器，而两侧的冷却发动机和齿轮箱。门后的侧进气口用于冷却涡轮增压器的中冷器。在汽车底部，法拉利在前轴下增加了涡流发生器，以平衡后扩散器产生的下压力。在后面，一种新的专利气动辅助装置“切断轮床”在后扰流板上增加了一个可移动部分，可以降低该部分以增加下压力。由于这主要是一款街头车，斯特拉代尔跳过了大的后翼和侧翼等。然而，由于安装了可选的“AssettoFiorano”组件，其后扰流板延伸得稍高，以英里/小时的速度产生公斤的下压力，比许多面向赛道的跑车更好。
当然，法拉利并不是第一个制造插电式混合动力超级跑车的公司。年，保时捷率先推出Spyder。SF90的机械布局非常接近保时捷：一个7.9千瓦时的锂电池，重72公斤，放置在驾驶舱后面和发动机舱前面。在V8发动机和8速DCT变速箱之间夹有一个盘形电机。前轮也由电机驱动。然而，当保时捷使用一个电机通过差速器驱动前轮时，SF90使用两个电机，每个车轮一个，以便轻松实现扭矩矢量控制。这不是一项新发明，因为本田NSX自年以来一直在使用这种安排，尽管该车不是插电式混合动力车。由于前马达没有齿轮箱，它们的工作速度低于英里/小时。除此之外，它们通过离合器分离，因此汽车以更高的速度恢复到纯后驱。
法拉利没有提供这3款发动机的规格，但它们的功率足以利用马力的电池输出。这意味着，当车速超过英里/小时时，所有电力将被输送至后电机。在电动模式下驾驶时，SF90是一款马力的前轮驱动热舱口，尽管其射程只有25公里（15英里）。它可以在家里收费，但我想很少有人会在距离最近的酒吧喝一杯的范围内收费。大多数人会让引擎在运行时给电池充电。然而，该插件功能确实允许WLTP排放降至g/km，低于典型的热舱口。
双涡轮V8是在F和F8的基础上开发的。它的内径从86.5毫米增加到88毫米，行程从1毫米减少到82毫米，容量略微增加到摄氏度。它获得了更自由的呼吸进气和排气歧管，以及更轻的因科镍合金排气。气缸盖是新的，喷油器移到中央，点火开关移到侧面，同时进气管较短，以实现较高的翻滚率。喷射压力已增加到巴。涡轮增压器的蜗壳经过改造，效率更高，安装位置更低。因此，输出功率在7转/分时从马力提高到马力，而扭矩在转/分时从磅英尺提高到磅英尺，红线在转/分时保持不变。
当V8和电动马达一起工作时，SF90可以提供惊人的0马力，甚至超过法拉利。尽管这辆车很重，但性能令人震惊：最高时速英里/小时，2.45秒0-60英里/小时，6.7秒0-英里/小时——后者仅领先于法拉利、迈凯轮P1和塞纳，如果不是布加迪、科尼赛克或一些即将推出的电动超级跑车的话。这并不是性能的最终决定，但考虑到它是一种生产模式，成本不到一百万美元，这样的性能令人印象深刻。
在马拉内洛的菲奥拉诺赛道上，SF90每圈1:19.0，比法拉利少0.7秒，比皮斯塔快2.5秒。选择AssettoFiorano包（稍后将详细介绍），它可以再剃0.3秒。
生产模式与百万美元的hypercar之间的区别通常是使用异国情调的材料和结构。SF90必须在传统的装配线上使用经济高效的生产技术制造，因此其底盘结构与F8相似。主体结构由铝合金空间框架制成，不过它有一个碳纤维后隔板用于加固，这是兰博基尼胡拉坎首次使用的技术。一些铝带肋铸件被较轻的空心铸件取代，但铝合金空间框架仍然没有碳纤维浴缸。同样，更轻的系列铝合金也不能替代车身镶板中的碳纤维。与F8相比，SF90底盘的扭转刚度提高了40%，但并不轻。除了公斤的马达、电池和电力电子产品，难怪它的重量达到公斤，比法拉利多公斤，比F8多公斤！
这是所有轻量化选项的干重，包括碳纤维车轮和斗式座椅，以及前述AssettoFioranopack。后者包括碳纤维门板、车身底部和后扰流板、钛悬挂弹簧和排气管、米其林杯2轮胎，并将磁流变自适应减振器替换为被动多自动DSSV减振器，在这个过程中失去了“颠簸”模式。
幸运的是，SF90的质量分布合理，前后比例为45:55，底盘非常低。这得益于一个新的Getrag8速双离合器变速驱动桥，该桥重量较轻10千克（其中3千克来自前电机完成工作时取消倒档），以及一个直径较小的离合器，该离合器允许整个动力传动系统安装在15毫米以下。新的液压执行器使变速箱换档更平稳更快：与Pista上的毫秒相比，它只需要毫秒。
我忘了什么吗？是的，名字。SF90代表斯库德里亚·法拉利90年，恩佐·法拉利于年成立了他的车队（尽管当时他经营阿尔法·罗密欧汽车），而斯特拉代尔则代表街头汽车。由于是斯特拉代尔，它的座舱保持了法拉利公路车通常的皮革和舒适性。它的数字仪表板是一个巨大的16英寸高清屏幕，可兼作信息娱乐屏幕，让驾驶员可以专注于前方的道路。方向盘的轮辐上添加了触摸板，用于在屏幕上导航，但很容易被意外触摸。还有一个平视显示器。与F8相比，由于下方的涡流发生器，您的双脚提升了15毫米。否则，车厢和驾驶位置就像其他中置引擎的法拉利一样直观。空间比大多数带碳盆的超级跑车更宽敞。座位非常好。除了后方，能见度很好。
行李空间不是很大。座椅后面的空间很小，而前行李箱是电动传动系统的牺牲品，只能提供74升（F8提供升）。带着周末行李的越野旅行？不可能。去乡村俱乐部打高尔夫？不可能。这可能是斯特拉代尔最大的弱点，尤其是考虑到它的名字。
然而，它提供的性能真的很棒。忘了电动模式吧，它的安装主要是为了避免在清晨惊醒邻居和欺骗排放法规。如果你喜欢安静的通勤，你就不会买法拉利。你买它是因为你喜欢法拉利汽车的噪音和情感特征。尽管SF90没有超高速那么震撼人心，但它仍然是一辆法拉利汽车。声音比F8的低音更重。愤怒的嚎叫依然存在。电动马达使油门响应更加灵敏，而涡轮减速减速比任何涡轮增压超级跑车都要轻。保持发动机在0转/分以上沸腾，你可能很难判断它是否涡轮增压。
电力和汽油的混合是如此无缝，以至于你不会注意到电力的介入。你会发现SF90的聚集速度令人难以置信，远远超过了F8的水平。DCT的每一次升档都是以闪电般的速度进行的，很快你就会耗尽道路空间。这辆车速度很快，让人感觉直行很短，体验令人惊叹，而且你知道它的性能远远超出了你在公共道路上的通行能力。
在赛道上，SF90显示了Pista的所有转弯品质，尽管它承载了额外的质量。它的转向迅速而精确。它的转弯极限可能没有Senna那么高，这要归咎于它相当大的重量和较小的下压力，也不会像Senna那样用力刹车，但它表现出了令人惊讶的温和操控。前轮的扭矩矢量控制与侧滑控制协同工作，提供卓越的牵引力和转弯稳定性，保持机头精确指向所需路径。如果你选择运动模式，它会给转向过度留出一些空间。比赛模式允许在不影响控制的情况下进行更壮观的力量滑行。它比法拉利更容易在极限状态下操控。事实上，它比任何具有同样强大功能和性能的超级跑车都要简单。只有CT关闭（牵引力控制关闭）或ESC关闭（稳定控制关闭）才能揭示其原始物理特性和0马力的野兽般的一面，到那时，它可能是少数几个可以掌握的。没有人能像法拉利那样让电子驾驶辅助设备变得如此强大而隐形，所以真的没有理由超越比赛模式。
就连刹车都出奇地好。将再生制动与机械制动相结合总是不容易的。保时捷Spyder并没有完全做到这一点。法拉利和迈凯轮P1只是出于好的理由跳过了再生制动。但本田NSX做到了这一点，这要归功于使用带踏板压力模拟器的线控制动系统。SF90是一样的。它的短行程踏板感觉灵敏自然，并补偿长期使用后的褪色，因此制动响应和踏板感觉保持一致。只有在城市速度下的软制动才会导致轻微的突然响应。
在山路上，即使在被动DSSV减振器上，SF90也能很好地克服颠簸和起伏。在发夹，你会感觉到通过方向盘传递给前轮的扭矩，这对法拉利来说有点奇怪。否则，处理的感觉就像你希望的那样好——精确、放心、宽容。转向，虽然仍然只需要从一个锁到另一个锁转两圈，但感觉比F8或的舵更平静，这是一个受欢迎的改进。
唯一的问题是，在F8或Pista上，你是否需要所有这些额外的性能。0马力的超级跑车始终是一个哲学问题。没有人能在公路上，甚至在轨道上使用所有的电力。当发动机和电动机以最大推力一起工作时，SF90感觉如此之快，可能会让人害怕。人类驾驶员根本没有足够的反应来跟上它的速度。最后，你往往会放松一点，换到更高的档位，避免动用其深层储量。也许戈登·默里是对的。如果你没有机会享受0马力的超级跑车，那么打造它又有什么意义呢？为什么不坚持使用小容量自然吸气V12，坚持换档和后置驾驶，这样你就可以减重公斤，享受在路上推车的乐趣，聆听它奇妙的噪音呢？毫无疑问，SF90是一款很棒的车。这是将复杂的机械和电子设备转变为无缝驾驶体验的伟大成就。然而，这也是一个巨大的痛苦，知道你只是抓它的表面。
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