从十代思域“秒天秒地”的名号出现开始，中国市场上就形成了一股不可回避的“家用轿跑”风潮。然而就在年，这股风潮却形成了两个截然相反的变化方向：合资向左，自主向右。为什么？这背后又意味着什么？

合资向左：大哥转性，小弟淡出

年十一代思域的上市，对于喜欢运动型家轿的人来说，绝对是个“大事”。坊间的争论暂且不说，光看东风本田的动作和市场上的一些反馈，就相当的“反常规”。

十一代思域上市后，十代思域全系并未停产退市——注意，是全系，而不是仅限于两厢版或手动版。

很显然，你可以理解为“两代同堂”，这对于一直主张垂直换代、不喜欢两代同堂的本田来说，已经算是罕见。关键是，与以往两代同堂会形成高低搭配不同，十代思域并未降价，甚至终端也极少优惠。而我们知道，十一代思域相比十代其实是有着一定程度的增配降价的。这也意味着买十代思域，可能同价格的情况下配置比十一代还低。

这，也太反常规了！

为什么？很简单——十代思域在国内市场，积攒了太多的运动口碑。一度因为“秒天秒地”而被奉为神车。而十一代思域，虽然平台没变、动力总成“原则上”也属于没变，但设计风格却有了巨变——变得平和、低调，更注重质感和舒适性，从“秒天秒地”差点要变成“暖男”了。于是，自然就会形成一波“怀旧”的购买者——害怕十代思域分分钟停产，就再也买不到“秒天秒地”的思域了。

这一大段说明什么？

一方面说明十代思域的“大哥地位”，让人怀念，让人惋惜。另一方面也说明，作为“开辟者”的思域，在十一代已经明确“转性”了。

思域为什么要这么做？最主流的解释是：为了市场。从终端销售的情况看也似乎印证了这一点。十一代思域上市后，思域的整体销量逐步攀升。11月更是达到了辆的“历史峰值”。很显然，这绝不会是思域销量的天花板，未来与卡罗拉去拼销量也并非不可能。不得不承认，十一代思域如果依旧延续十代的产品策略，销量层面是很难实现这一点的。

而早在思域换代之前，合资圈的运动型家轿除了昂克赛拉依然“神稳”以外，其他车型的日子都不好过。

最典型的代表如菲斯塔——曾经年销量近十万辆的“黑马”，曾经被认为是思域最有力的挑战者，年却混到了濒临退市（月销不足千辆）。北京现代在这一层级的销量支柱，已经移交给了新一代伊兰特——一个明显更家用化的车型。

中国市场运动型紧凑级家轿的“鼻祖”福克斯，年的日子也越来越难。月均销量已低于辆，11月的销量更是低于辆。

即便强如大众，它属于运动型紧凑级家轿的凌渡，销量下滑也已经数年了。当下的销量，早已低于当年风光时的一半。

自主向右：越走越顺，越做越大

然而与之相反的是，自主品牌却在这条路上越走越顺，市场也开始越做越大。

一方面，是老产品依旧稳健。最典型如领克03。它采取与思域相当的定位，某种程度上甚至略高于菲斯塔的情况下，却并没有“昙花一现”（今年11月销量辆）。名爵6因为产品更新和名爵5的上市，曾在年沉寂过一段时间，但到了11月份伴随新款的上市，月销量也恢复到之前的水平（今年11月辆）。

另一方面，是众多新品上市或正在上市的路上。其中最热、也是比较典型的代表，是广汽传祺的影豹。传祺虽然是一线品牌，但热销的轿车从品牌诞生至今一款都没有。影豹是非常典型的、在这股风潮影响下推出的车型。结果从发布到上市，一改传祺轿车之前的颓势，成了年的网红级车型。终端市场上，伴随着逐步爬坡，11月的销量也突破了万辆——超过了名爵6，也超过了领克03，甚至暂时超过了纯家用型的轿车逸动。

另一个可能被许多人忽略的车型是东风风神的奕炫MAX。奕炫MAX与之前上市的奕炫是完全不同的两款车。从平台规格、设计风格到动力配备等各方面看，它其实也可以算作这一类。只是在官方宣传上，它不似影豹、名爵6、领克03那么强调年轻、运动而已。奕炫MAX上市后与奕炫混合计算销量，并且直接让奕炫的销量数据翻倍。对于风神这样的弱势品牌而言，这样的销量也反映出奕炫MAX强大的市场竞争力。

即将上市的车型中，长安UNI-V应该算是最典型的代表。从已公布的实车和数据看，UNI-V在运动方面比以上是车型更为激进。mm的车身高度“再创新低”，近乎两厢式的大溜背造型也极具跑车范儿，还有前驱车不多见的长车头、短前悬，叠加随处可见的运动化包装、碳纤维装饰、类跑车的排气管、扩散器，以及居然配备了可电动升降的尾翼、量产车里不多见的磨砂灰涂装的特别版……UNI-K营造的运动氛围，俨然又将被推升到一个新的高度。虽然UNI-K尚未上市无法确定其市场表现，但从

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