如果总结一下最近十年汽车动力的发展历程，离不开小排量与混动化两个关键词，下到几万的家用车，上到百万豪车，都在逐渐向着小排量与混动化发展。所以当法拉利发布V6混动超跑GTB的时候，我一点都不感到意外。但直到我在珠海赛车场亲身体验了GTB以后，我才发现它与想象中完全不一样，它绝不是法拉利为环保而生的妥协产物。

不大的排量蕴含恐怖动力

GTB车名中的代表的是搭载了2.9升排量V6的发动机（实际排量cc，理论上应该算是3.0T），它并非由此前的V8缩缸而来，而是一款全新开发的°V6发动机。虽然这个排量在超跑领域算是很入门的水平，但它的最大功率却达到ps，最大扭矩Nm，这个功率数字已经相当接近于搭载3.9TV8的GTB，几乎是非高性能主流3.0T发动机的两倍水平，升功率达到了破天荒的ps/L，是国内在售所有量产车的天花板水平。

就这样的动力数据而言，GTB已经完全够资格踏入超跑殿堂，但法拉利却并不满足，还为它装了一台功率ps的电机，还顺便带来了25km的纯电续航里程。这让它的综合功率达到了惊人的ps，这一数字不仅超越了采用V8动力的F8，甚至还超过了搭载6.5LV12引擎的Superfast。传动系统匹配的是8速双离合变速箱，让它0-km/h的加速只需2.9秒，这或许有不少双电机的电动车也能达到，但0-km/h只需7.3秒的加速时间可真不是一般的电动车与性能车可企及。

快如闪电却极易上手

ps的数值远超我之前开过的所有车型，加上试驾前一小时还下过几阵雨，珠海赛车场还处于一个有点湿滑的状态，让我不由得对GTB心生恐惧。随着我逐渐适应，慢慢加大油门，带着更高的速度进弯，我发现它的极限以及宽容度远超我的预期，出色的电控系统在出弯踩油门时润物无声般的透过不断闪动的指示灯刷存在感，极其精准的牵引力控制系统完全不会打乱驾驶节奏，给我一种勒克莱尔附体的错觉，完全感觉不到ps的恐怖。

容易上手并不代表不快，随着赛道慢慢变干，GTB展现出了深不见底的过弯极限，尤其在珠海赛道几个高速弯里，能明显感受到空气下压力带来更高的侧向G值；而且它还有着极其出色的沟通感，可以很精准的循迹出弯，给人极强的操控信心。

在电机辅助下，GTB在低转速出弯时有着比V8还强的低扭表现，转速攀升更加迅速，强大的动力即使在km/h以后也能感受到强烈的推背感；在珠海赛道大直路，尾速可以轻松突破了km/h，要知道从最后一弯km/h出弯后加速到km/h，仅用了大概10秒时间，这加速简直离谱。

虽然直线快如闪电，但完全不需要担心它的刹车效能，大直路全力制动时犹如撞墙一般的减速度可以瞬间让车速回到两位数，制动力强大到让我甚至都觉得教练摆的米刹车指示牌有些保守。而更让我震惊的是，GTB在经过多组媒体轮番试驾，连续上百次km/h以上的全力制动，刹车脚感以及制动效能却始终如一，刹车热衰在法拉利的字典是一个不存在的词。

而更离谱的是GTB的电能管理系统，你完全不需要担心它在赛道上会因为电量耗完而性能打折，极其高效的动能回收系统让它在赛道中的电量始终保持在一半以上的水平，甚至有可能跑完一圈后纯电续航不减反增。

对于一台优秀的超跑来说，除了速度以外的另一大魅力来自于声浪。有不少人会担心GTB的6缸会让它声浪打折，据法拉利的官方介绍，法拉利专门有一个负责给发动机调音的专家小组，他们内部给这台V6取名叫小V12。我对于这台V6的声浪还是比较满意的，并不觉得比起F8的V8有打折的感觉。当然，声浪这回事难以用文字描述清楚，还是直接看小视频吧。

是艺术品也是风洞杰作

对于GTB的外观而言，空气动力学的优先级明显高于设计。与一众新能源追求低风阻长续航不同，GTB全车的空气动力学设计都是从散热与提升下压力考虑。

前脸宽大的贯穿式进气口内藏刹车通风、冷却系统以及主动空力装置。“泪滴状”造型的前大灯与前制动卡钳散热孔完美融合，同时还让整个前脸极具视觉冲击力。

侧面的整体比例低矮修长，A柱采用隐藏式设计，檐式挡风玻璃一直延伸到侧车窗，使得车辆在视觉效果上更为一体化。车身的长宽高分别为、、mm，轴距为mm，这个轴距比起最近十年的中置法拉利都短了50mm，法拉利称是为了更灵活的操控。

GTB共提供了7款20英寸轮毂可选装，就连刹车卡钳也提供三款配色可选。前轮的尺寸为/35R20，后轮为/35R20，标配米其林PS4S，还可选装升级为性能更强的米其林CUP2R。

车尾隐藏的主动式扰流板平时被很好的隐藏起来，只有当加速度超过预设值时才会升起，额外增加kg的下压力。中置双出的排气管被无缝整合至车尾中央，留出更多空间给尾部扩散器，从而产生更高的下压力。据官方数据显示，在选配AssettoFiorano套件后，可在km/h的车速下产生kg的最大下压力。

为专注驾驶而生的座舱

GTB的内饰采用了法拉利的最新设计风格，搭载了一套全数字化交互界面。

不同于当下中控屏越来越大的趋势，法拉利选择放弃中控屏，转而将所有功能都放在了16英寸曲面高清屏幕上显示，并可通过方向盘上的触控式按键进行设置与控制，从而让驾驶者能更全神贯注于驾驶。

7英寸的副驾屏并不是用来播放多媒体视频，而是用来显示与控制车辆信息、地图和多媒体系统。

中控台下方的换挡机构刻意模仿了手动挡的H型结构，四周裸露的螺丝带来了更复古原始的视觉效果。

GTB共提供5款座椅可选装，图中是最为战斗的碳纤维桶形座椅，同时还选装了四点式安全带；如果你有下赛道的打算，那么强烈推荐选装这款桶椅，因为过弯时的强大侧向G值没有出色的包裹性还真招架不住。

写在最后

与一众品牌的小排量与混动化不同，法拉利并不是将节能减排放在第一考虑因素，而是因为V6+电机的组合更能够满足法拉利对于新世代超跑的性能期待。早在年，法拉利就已经将混动系统运用到了旗舰LaFerrari上，加上F1混动时代的多年技术积累，让法拉利对于性能指向的混动技术有着更深的造诣，让GTB的V6有着超越V8的优异性能，至于节能与纯电行驶，只不过是法拉利顺手而为之。

GTB的优势绝不仅仅仅只是快而已，它既有高不可攀的过弯极限，也有无比亲和的宽容度；既能让人在赛道中忘掉一切尽情释放，也有着相当完善的日用舒适性。通过这次试驾，我也能理解为何多年以来法拉利在超跑领域始终处于标杆地位。