在上周发布的文章中，笔者着重介绍了一些F1车坛中的后起之秀。而在本文内，笔者将会为大家带来几位纵横驰骋于围场多年，经验丰富的老将，并对他们的优势与不足之处做出详细的分析与论述，欢迎各位网友积极留言讨论。

阿隆索——Alphine车队

上赛季，阔别了车坛两年的"头哥"重新进入了车迷的视线之中，其再度身披Alphine车队的战袍，并在卡塔尔大奖赛中勇夺季军，也成为继舒米之后，又一位站上领奖台的高龄车手。阿隆索近二十年的传奇生涯先后跨越V10，V8以及V6涡轮增压复合式动力单元时代，其间还经历过数次空气动力学变革，他俨然成为了F1世界中的"常青树"。

阿隆索最令人印象深刻的特点还是惊人的稳定性，这并不仅仅代表其拥有一辆性能可靠的赛车，而且他多年来始终如一的稳健驾驶风格也为观众所津津乐道。如果让阿隆索在赛道上处于绝对优势，西班牙人强大的掌控力几乎不会让冠军旁落，指望头哥像在05年加拿大站中表现的那样，赛车出高速弯时四轮漂移失去抓地力，最终损毁尾翼的失误操作再次发生并不现实。

进一步分析，阿隆索面对后方速度占优赛车的追击时，其完美的走位与大胆的驾驶策略也令笔者赞叹不已。头哥出入弯道时的转向很生猛，05年伊莫拉正赛中依靠严密的防守，利用诸多的慢弯，入弯时提早减速挡住舒米，最终冲线时只比红色跃马战车快了一个前鼻翼的身位。而去岁的匈牙利站，他又凭借进弯时坚守内线将并排的梅奔向外推挤与弯中的节奏变化，令对手多次无功而返。这次精彩的攻防较量也让队友奥康获益匪浅，成功地将领先优势转化为最终的胜利。可以说，头哥的贡献居功至伟，彰显了这位老将不凡的驾驶造诣。

头哥与老汉的攻防较量成为上赛季名场面

然而，阿隆索的稳定只是这位车手身上的其中一个特质，在对于驾驶的准备以及处理多变局势的能力方面同样出类拔萃。头哥更好地知道自己的极限，深层次地理解自己对速度的贡献，赛车对速度的贡献，因此，他需要车队为他准备一辆快车，这是他与生俱来的天赋。此外，与舒马赫精于分析和研判数据，耗费大量的时间与赛车"对话"不同，阿隆索是个极其推崇简洁主义的人。当他回到P房，与工程师的交流过程中，总能够提纲挈领地谈及要点，头哥使用更加具体的问题，建立起细节充足的画面供技师参考。

不但这样，我们也应该看到，在被车迷公认为其达到驾驶能力巅峰的12赛季之中，屡屡用个人实力撑持住了车队的基本盘。当季法拉利赛车的平均速率并不突出，英国站排位赛中又遭遇了不期而至的大雨，头哥决定中途更换新雨胎，以此来增加夺取杆位的机会，最终拿下第一发车位，正赛中顶住压力，如愿摘下分站桂冠。另一次则是发生在几年后的滨海湾街道夜赛中，车队原计划的进站窗口是20圈左右，但阿隆索用坚定的语气告诉策略组，能够坚持35圈再进站执行一停战术。之后的局势发展尽在其掌控之下，34圈进站时，轮胎刚好处于性能衰竭的临界点上。笔者也不得不由衷感慨，阿隆索的确像是一位赛场上的"魔术师"，赛车完全任由其摆布。

湿地排位赛策略制胜头哥头排发车

佩雷兹——红牛车队

悄然间，墨西哥人已经在F1围场中征战了十二个年头，这不禁令人感慨万千。早年的佩雷兹号称保胎大师，长距离轮胎管控能力顶级，在赛点车队效力时期，多次以一套轮胎跑完至少75%以上的赛程。上赛季加盟红牛，显然并不是非常适应新车的功能特性，RB16B赛车更短的传动轴距和前后悬挂定风翼片的高斜率倾角设计并不符合佩大师柔顺流畅的渐进式加速推进驾驶习惯。其也是花费了半个赛季才完成与大牛赛车的磨合工作。

不仅如此，佩雷兹在近两个赛季排位赛中的表现一直起伏不定，甚至有过几次未能入围Q3的尴尬经历。过弯时的处理技术不够细腻，飞驰圈成绩完败于队友维斯塔潘，以至于无法给予荷兰人有力的支援。但其在本赛季的发车阶段，总算展现了自己不多见的强硬，抓住入弯时前车缠斗留下的一丝空隙大胆抽头，因而在起步时总可以提升自己的位次，加上稳健的正赛节奏，往往能够取得不俗战绩。

如果我们结合墨西哥人最近一两年的表现来分析，笔者认为其是一位格外出色的二号辅助型车手。虽然绝对速度欠缺，也不具备对于转瞬即逝的超车机会的敏锐捕捉嗅觉，但在上赛季后半段，终于用强劲表现证明了自己的实力。一波"三连台"让大牛车队在积分榜上持续迫近领跑者，而佩雷兹还贡献了两次对于老汉的精彩防守——土耳其湿地条件下在直路尾端让过梅奔车手，再利用气流扰动和下压力平衡优势在三号弯占据趋于清晰的行车线，并借此完成反超；收官战阿布扎比大奖赛更是凭借处于双车DRS区间的有利形势顽强地阻挡了刘易斯八圈，为潘潘赚得了宝贵的追击时间。这两次堪称历史级别的驾驶操作足以体现佩雷兹顶级的轮对轮攻防较量能力，甚至可以匹敌汉密尔顿和阿隆索这样的高手。

正赛起步后佩雷兹压制主要竞争对手

但在佩大师有些大器晚成的职业生涯中，总是时乖命蹇，欠缺一点运气的眷顾。早年驾驶的赛车性能不佳，也没能像奥康那样勇往直前，富于血性或是像前世界冠军巴顿那样极具天赋。如此优秀的车手在经历场比赛后甫才收获首胜，今年的沙特吉达赛道，终于如愿以偿地摘下生涯首杆。本赛季更是多次遭遇变速箱，燃油泵系统故障而退赛，车手积分上大幅落后于队友。虽然在比赛中韧性十足，纵然发生事故，依旧可以仰仗娴熟的驾驶技术和有一定速度优势的战车及时止损，完赛场次中全部进入积分区，但仍然不具备足够的底气去冲击世界冠军荣誉。

同时，虽然佩雷兹已然身经百战，但在对规则的理解和把握控制方面，仍然难以令人满意。驶过维修站出入口时压白线，近身攻防战中并未给身前或身后的对手留下足够空间，黄旗下超速以及高速弯出弯时超出赛道限制等问题屡见不鲜，导致经常被赛会干事处罚，遗憾地错失领奖台。从这个角度考量，墨西哥人尚有巨大的改善余地，其理应拿出优异的发挥来回馈车队的信任。

沙特大奖赛佩雷兹如愿摘下生涯首杆

维特尔——阿斯顿·马丁车队

我们将时钟拨回至遥远的08赛季，那时围场中的主旋律还是法拉利与迈凯伦的"银红之争"，但那一年的比赛中却出现了不少搅局者，使得争冠局面分外精彩。而德国小将维特尔就是个中代表，初出茅庐的小牛车手在蒙扎的大雨中惊人地实现"Poletowin"，令现场的车迷们陷入了沸腾，赛场上再次响起了德意志之歌和马梅利之歌的组合，这不禁让跃马的铁粉们产生了一丝念想：舒马赫的接班人出现了。只是维特尔后续的生涯发展轨迹，超乎了很多人，也包括他自己的预料。

一路走来，回望德国人的奋斗历程，主要有两点需要总结的地方。首先，笔者完全无法忽略其存在的一大短板：在车手驾驶习惯与赛车性能配置的契合度方面，维特尔也只能算作是差强人意。四连冠时期，红牛车手用人车合一的完美表现引领了一个时代。当时红牛赛车的主要性能来源于吹气扩散器理念带来的尾部超高下压力，维特尔的驾驶风格可以将车尾部的特性发挥到极致，再配合雷诺引擎特殊的迈普调教，出弯可以更早给油，从而获得更快的出弯速度。这四年来，德国车手令人印象深刻的主要是极其出色的单圈能力和稳定的领跑能力——前者使其在正赛起跑中获得了巨大优势，而后者则为其带来了惊人的胜率。

14赛季规则出现颠覆性改变之后，大牛赛车失去了往昔的统治力，随后维特尔宣布将转投法拉利车队，开启了自己长达六年的跃马生涯时光。经历了两年的蛰伏期后，17赛季跃马SF-70H下压力水平冠绝围场，也是车队首台为德国人量身打造的赛车，与刘易斯的冠军争夺战贯穿全年，仅仅因后半程的一系列意外因素，维特尔最终惜败。18赛季，法拉利卷土重来，SF-71H优化了先前阻力过大的侧箱设计，直线速度获得提升，但下压力水平却受到大幅削弱。德国站中一次看似普通的失误，成为了当年的竞争走势分水岭，也成为之后许多不正常情况的开端和佐证，背后潜藏着复杂的原因。

红牛时期维特尔将赛车优势发挥到极致

众所周知，V6涡轮增压引擎低速扭矩强于V8自然吸气引擎，这也正是目前大多数车手普遍使用更高档位来过低速弯的缘由。在涡轮增压时期的跃马赛车上，过去的两点优势不复存在，湿滑的赛道外加德国人降档过快，使后轮出现空转，即使反打方向也无法补救冲出赛道的结果。接下来的几站中，歪头接连在首圈出现spin，依然源于轻微碰撞后油门迅速给大，也许其还是更习惯于弯中更早给油，此举也印证了他的驾驶习惯不适应涡轮增压赛车。

之后的两年中，新星乐扣的强势表现，彻底夺走了德国人的光芒。加上德国人心态浮躁，追求过于强硬的驾驶风格，出现了很多本可避免的低级失误，在比赛中虽偶有亮点，但终究无法打动跃马高层为其开出续约合同。20赛季结束后，歪头黯然离去，选择加盟阿斯顿·马丁车队，结束了红军生涯。车队按照新规对底盘形状进行改造，模仿梅奔赛车的后悬挂设计尽力弥补了损失的下压力，同时赛车机械系统也回归了转向过度模式，充分地匹配了歪头轻踩刹车，快速降档和入弯时留有一定余地，逆时针把控方向盘的操作特色。很多场比赛中，维特尔都通过"外线入弯-沿内线占据弯心-含着油门借助惯性紧贴水平路肩出弯"的弯角节奏控制，减少了对于轮胎和刹车的不必要消耗。

另外，德国人还是围场中屈指可数的几位"战略家"。面对突发状况，与车队商讨轮胎方案时，维特尔经常打破常规，直接否决了车队的更换软胎建议，而是坚定地选择中性胎，他认为此举能带来额外的收益。事实也的确如此，搭载黄胎的歪头，在赛道温度偏高的环境下，连续弯和发卡弯显露出更好的抓地力和平衡感，高层在赛后也赞赏了维特尔完美的战略决策执行力。

维特尔的入弯方式颇具特色

汉密尔顿——梅赛德斯·奔驰车队

在F1世界，有一个颇为有趣的说法"你的对手比观众更了解你的实力",舒马赫曾表示哈基宁是他最大的对手。芬兰人06年曾考虑重回赛场，但在参加银箭车队的冬训时，遇到了一位新人，见到其在测试中的表现后，就放弃了重返F1的计划。而这位后起之秀，正是日后打破前辈多项光辉纪录，七次夺下年度冠军，在历史地位上足可比肩任何巨星车手的英国人刘易斯·汉密尔顿。

虽然老汉已经成为这项运动的旗帜性人物，但早年间，英国人也曾因为颇具侵略性的驾驶风格而饱受非议。汉密尔顿一种典型的驾驶方式，就是先人一步将即便处于优势车身位置和赛车速度的对手，通过自己的空间压迫，最终造成心理战中的压倒性优势，让他们自己去考虑是撞车直接退赛，还是权衡再三放弃防守，忍让保全分数。这种盛气凌人的超车风格，尤其是处于电光火石之间，必须在百分之几秒内作出决定性判断的时候，大部分对手会被这种气势所震慑。

可以说，在某种程度上，"车神"塞纳那种不成功便成仁的思维模式深深影响着刘易斯。但英国人与当年的塞纳有一个最大的区别，就是他过于急躁地拷贝了塞纳作为心理战获胜者的姿态，但却忽略了其也需要长期的时间积累，以及个人在F1这个小社会中的人格魅力与驾驶技术的展现。虽然那时驾驶迈凯伦战车的小汉，深受很多业内人士赏识，但还并未达到真正让人觉得心服口服的境地，伟大的形象并非只是靠比赛的成绩来一蹴而就的。

汉密尔顿早年间的驾驶风格颇具侵略性

不过，我们可以肯定的是，汉密尔顿是赛场上能力最完整，最强大的车手之一。总能够在关键时刻拿出缔造最速圈的能力，也会在最艰难的时候表现出极为顽强的战斗力，天生善于发现赛车的极限。英国人可以自如地控制大多数人都无法忍受的赛车后部不稳定性——他拥有超强的刹车能力，但也具备一种奇妙的控制力，能够精确地调控刹车压力，去配合因速度而消失的下压力，这样既不会浪费抓地力，也不会锁死轮胎。英国人通常会比队友装载更少的燃料，这是因为他有能力在赛车性能未知的情况下携带更快的速度过弯。老汉始终对自己的赛车保持着一种与众不同的操纵方式，并乐在其中。

另外，随着心智逐渐成熟，面对复杂的环境时，刘易斯会用一种冷静和沉稳的心态去灵活应对。即便车队误判场上形势或是遭遇一些无法预知的意外事件而错失黄金进站窗口时，也不会自乱阵脚，而是继续利用赛车的长距离综合性能优势跑好后续的每一圈，持续给予对手巨大的临场压力。一旦对手出现任何细微的失误，则可以迅速追近，贴入前车的真空带后，迅速抽头发动攻击，凭借超强的个人能力生生弥补了车队因策略偏差而带来的劣势。

20赛季刘易斯驾驶W11赛车称雄围场

里卡多——迈凯伦车队

他是围场内的"黄金左脚"，内线延迟刹车超越是其独门绝技，攻防强悍的同时有很好的观赏性，车风稳重且具备全局观。同时，其也是业内的交际花和开心果，性格幽默风趣，脸上永远挂着笑容，因而车迷们将其戏称为"大牙"，获胜后在领奖台上的"鞋酒"痛饮更是成为了澳洲人的标志性庆祝动作，他就是笔者将要介绍的老司机丹尼尔·里卡多。

14赛季，彼时在小牛混迹了两年的里卡多正式晋升至大牛车队，车组最开始对于澳洲人的期待是做一位能够稳定拿分的二号车手，辅佐维特尔去全力拿下第五冠。然而，当年的战绩却让所有人大跌眼镜，歪头全年颗粒无收，而新人卡呆却拿下了三个分站赛桂冠。

笔者自此也不无惊讶地发现，无论是搭档盛名在外的冠军车手维特尔还是天赋无限的潜力新星塔炮，里卡多始终发挥平稳，丝毫没有显示出任何的慌乱和胆怯——亨格罗宁赛道混乱的正赛中，"大牙"保持了流畅的节奏，并在尾声阶段利用新胎优势接连超车阿隆索和老汉，完成不可思议的逆转；17年欧洲站P10发车，搭载雷诺引擎的RB13赛车在拥有超长大直路和若干高速弯的巴库赛道劣势明显，但在比赛重启后，抓住对手缠斗留下的内线空隙在四号弯完成"一吃二"，之后保持冷静，得益于前方车辆频频出现的状况，幸运地将冠军带回。

与此同时，一旦踏上赛场，澳洲人的驾驶风格就颇具大将风度，超车干净利落，有把握一定稳稳拿下。在当下的F1赛道上要想安全超车，除了已退役的Kimi，就是卡呆了。但这种特点也是一柄"双刃剑"，里卡多超车时需要较大的空间，贴身肉搏轮对轮的把控技术一般,而且容易受囿于规则的束缚，缺乏游走于规则边缘地带的勇气。此外，卡呆的飞驰圈水准平庸，在赛车没有明显性能优势的情况下，几乎无法战胜实力旗鼓相当的对手。

里卡多再现标志性的quot;鞋酒quot;庆祝动作

"大牙"正赛中的持续高速推进能力是另一大短板，当同样使用恰当的轮胎时，他很难做到在比赛的每个阶段都将速度推向极致，正赛存在感不强，属于那种跑着跑着就难觅踪影的车手。在赛车硬实力相差无几，需要靠自身能力奋力一搏才可能拿到世界冠军时，里卡多的确不具备这样的素质和水准，这大概是其无缘加入奔驰和法拉利这样豪门车队的原因所在。

另一点耐人寻味的是，加盟迈队两个赛季以来，澳洲人的表现一直逊色于队友。我们通常会认为，老将卡呆经过半个赛季的磨合后能够完全适应新车。但近日，里卡多承认，对赛车的适应艰难已经不是一个短期问题。笔者觉得，这当中的根本原因在于"大牙"的驾驶风格完全处在MCL36M特性的对立面。新车保持了空气动力学效率，使得银箭赛车在高速赛道优势尽显，但如果像里卡多那样带着速度驶入中低速弯角，赛车就会出现平衡性问题。澳洲人的操作特点是提前刹车将直线速度转化为弯道速度，而迈凯伦赛车的前部下压力一直不足。虽然这个缺陷可以通过延迟刹车来解决，但赛车需要逐渐地调整并锁定转向，为维持出弯扭矩做准备。

卡呆很挣扎，他的刹车点更早，入弯的角度不足，意味着出弯前，里卡多不能给赛车过多牵引力。更加不幸的是，车队无法通过调整赛车的动力转向装置，让里卡多获得所需要的更高的转向敏感。在MCL36M的例子中，焦点矛盾源自于空力特性而非机械特性，如果车辆要符合澳洲人早刹车带速进弯的特点，就需要将压力中心点大幅后移，以便让卡呆尽早脱离刹车，但这似乎又让里卡多遭遇新的限制。

总体而言，里卡多是一位优秀车手，但澳洲人的技术短板决定了他的肉眼可见的上限，想成为一名顶尖车手，依旧任重而道远。

卡呆尚未完全适应银箭新车特性

博塔斯——阿尔法·罗密欧车队

博塔斯的F1生涯是跌宕起伏的，有惊喜也有惊悚，有付出也有回报。在威廉姆斯车队效力时展现了令人惊叹的驾驶天分和灵气，这也让其得到了梅奔车队领队沃尔夫的青睐，在罗斯伯格宣布退隐后，第一时间将其招致麾下，芬兰人的世界冠军梦想似乎有了实现的可能性。然而，与他合作的却是日后注定成为一代车坛传奇的老汉，三叉星车组的技术资源与战略重心都必然向汉密尔顿倾斜。近年来，博塔斯的表现虽然不够耀眼，但已足够优秀。我们在未来的某一时刻，重新回味这段历史，或许早已忘记了他的名字，只会想起芬兰人曾是刘易斯的最佳队友，一位尽职尽责的"僚机"车手。

现在，笔者觉得有必要对博塔斯的驾驶能力做出一番中肯的评判。芬兰人最大的优势就是在排位赛中单圈能力极其出色，速度完全可以媲美老汉。像弯内打滑晃动，换挡卡顿，过分使用路肩导致出弯加速度不足等低级失误几乎不会出现，能够最大程度地压榨出赛车的全部潜力。虽然前几年拥有备受争议的车队黑科技"DAS"双轴转向系统和引擎"派对模式"等高精尖技术加持，但在国际汽联对其予以针对性限制后，依然可以和英国人一道包揽发车头排，夺杆概率和老汉大抵各半。

芬兰人排位赛能力与老汉旗鼓相当

不过，芬兰人的不足之处也是显而易见的，正赛中的起步表现简直令人昏厥。湿地条件下发车，接连被对手超越后，居然搞不清楚刹车点的具体位置，多次与前车追尾，进而引发一系列连带的事故，以一己之力成功地毁掉了主要竞争者的比赛。本赛季加盟阿尔法·罗密欧车队，在这方面的发挥也未有任何改善——起步后与对手发生的轻微碰撞直接造成离合器抖动和防熄火程序介入，一圈之内下跌了八个位次；前段时间，博塔斯由于在预热等待起跑信号发出过程中不慎松油掉了转速而导致起步过慢，彻底葬送了前排发车的大好局面。从起步表现这个层面横向对比，甚至不及中国新秀周冠宇。

此外，纵观博塔斯的整个职业生涯，他非常欠缺在车阵中的处理能力，正赛中多次上演跟随于慢车身后却迟迟无法完成超越的戏码。芬兰人并不擅长制造超车机会，驾驶风格偏软，即便在双车并排进弯后，总是会习惯性地提前收油让出出弯路线。除了在主直路上利用DRS系统带来的尾速优势这一最简单的手段来完成超车，博塔斯其它的进攻手段相对匮乏，攻防技术难以和围场内那些一流的车手相提并论。

最后，以上这几点也与芬兰人的性格密切相关。博塔斯性情温柔敦厚，是著名的老好人，非常容易沟通和融入团队，从不计较个人得失，为了团队利益甘愿放弃一些唾手可得的荣誉。虽然偶尔也有一些小脾气，但终究还是淡然接受了自己的角色定位。在比赛中任劳任怨，遵从车队指令，领先时帮助刘易斯压车，任务完成后迅速让过队友。为了替车队拿到最速圈的一分，不得不乖乖进站换胎，完全无法获得在赛道上挑战队友的机会。但如果我们换位思考一下，尊重和地位也是靠自己赢得的，而博塔斯在梅奔车队的五年间，靠车技为自己赚取尊重的场面少之又少，漫长赛季中飘忽不定的状态也很难让人将其视为总冠军的有力竞争者。博塔斯与其一味抱怨前东家的薄情寡义，不如好好地反思一下自己，然后轻装上阵，重新出发。

博塔斯向新秀周冠宇分享驾驶心得

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