在我们接到邀请的那一刻便愣住了：SUV做赛道试驾？好吧，既然你们诚心诚意地邀请了，那踢车帮为了表示尊敬，自然会派出圈养车手前往赛道一探究竟，且看他的评价…

对于我而言，虽然参加过许多厂家举办的赛道试驾活动，但能在大赛道上驾驶SUV的机会实在是不多，更别说具体到自主品牌的SUV上了（在我印象里是从来没有）。当帮主“踢车夏”让我去赛场走一趟、并告诉我试驾的是吉利缤越SUV时，我的心情还是有一些复杂的。

毕竟，赛道是一片检验“真功夫”的试验场，在这里，所有车辆都没有“后门”可走。正所谓是骡子是马，一溜便可知。这也是很多车企在搞试驾活动的时候，总是对赛道敬而远之的原因之一。而吉利却选择在缤越上市之前（也可以理解为正式量产之前），在赛道上搞一次先行试驾活动，若非有十足的自信，诚然也没有必要冒这个风险。

由于前不久踢车帮已经静态体验过缤越的外观以及内部空间，那么我在本文里也不会做过多的重复性赘述。既然是赛道试驾，那么我们就只聊它的操控性能，因为我与缤越的接触，也仅停留在赛道上这风驰电掣的十几分钟之内。

从这个角度可以看到真正“开口”的导流风道

四个尾喉都是“真的”，但不要对声浪抱太大期望

上车之前先蹲下来仔细了解一下自己的“赛道伙伴”是很有必要的。有意思的是，我发现缤越是为数不多的将设计美学与性能车辆性能兼顾的车型之一，比如前保险杠两侧的通风道，虽然不少自主SUV都喜欢在这个位置做文章，但也仅仅起到最基本的装饰作用而已，可缤越在这里确实开了一道通风槽，可以为轮胎和前制动盘导流散热的同时降低空气阻力。

可以看到排气管中段两旁覆盖着平整的盖板

镂空定风翼是经过风洞试验验证过的，在这绝非装饰或摆设

再将身体趴得更低一些，会发现缤越的底盘，在门槛梁与地板中央通道之间覆盖着平整光滑的盖板。在后保险杠下方，还能看到真正的扩散器，再加上C柱上方镂空的定风翼，使得缤越在高速行驶时，随着车速的升高，整车的下压力反而略有提升。

发动机型号3G15TD，诞生自吉利宝鸡发动机工厂

V-Box记录百公里加速7.9秒，百公里制动36.7米，多次测试成绩比较稳定

缤越与领克02搭载着吉利最新的同款1.5TD发动机，不过功率和扭矩略有下调，分别为马力，牛米。然而缤越的百公里加速时间确实在V-Box的见证下做到了7.9秒，比领克02还要快。另一个让我印象颇深的体验是，缤越搭载的这台格特拉克7挡双离合变速箱在运动模式下的换挡速度很快，除了在2升3的时候发生了较为明显的动力间断以外，其他情况下升降挡表现得都利落、干脆。

ContinentalUC6，/55R18V，市场参考价约元/条

虽然外表被漆成了更加运动的红色，但本质仍然是双活塞浮钳

但赛道也是一个践行木桶原理的地方，一辆车只有做到了方方面面的均衡才能获得更好的成绩，显然光靠动力是不足以征服赛道的。有些遗憾的是，缤越的动力虽然达到了在同级别SUV里可以称得上“充沛”的水平，但它的整体悬架表现却并不能跟得上动力性能。过高速弯时，悬架在行程的初段略显松软，而后端的有力支撑总是比转向不足来的更晚。

前后悬架行程分别达到了/mm，提高了舒适性和通过性，但在赛道上无法获得快速支撑

刚刚前面有提到，虽然缤越为前轮及前制动盘在左右两侧各开了通风槽，但它的实际用途好像更多的还是为降低整车风阻而服务。因为在赛道上也就做了两到三个完整圈，就已经能感受到较为明显的制动热衰退了。我能给出的建议是，将前制动盘改为打孔或走线式的通风盘也许会比换装干沸点更高的刹车油更具性价比。

后桥为扭力梁非独立悬架，簧下质量略高，在赛道中限制了后轮的跟随性能

最后一点，我个人并不能断言它到底是优势还是劣势，那就是在赛道上驾驶缤越的时候，它太安静了…没错，即使转速拉到了，即使车尾的四个尾喉都在奋力地向外排气，但在车厢内你却听不到心中期待着的那股声浪，从而不好通过声音来控制自己的驾驶节奏。但反过来想想，它的静音性能却在赛道上得到了验证…

在赛道上激烈驾驶时，车厢内太安静到底是好事还是坏事呢？

文章的结尾，我还是想补充一点。吉利很“贴心”地为我们找来了几辆同级别合资品牌的SUV来做对比，在相同的工况下体验了几款车之后，我认为缤越在赛道上的操控水平几乎可以与其中大部分合资SUV打成平手，至少没有任何劣势。

不过平心而论，这几款车里操控性最好的还是大众T-ROC（探歌）。可喜的是，吉利厂家的工程师欣然接受了我的评价，并仔细记录下每一处差距所在，也许等缤越正式上市之后，我们还能看到更多的惊喜吧。

本文作者为踢车帮tameracer