在比利时大奖赛中获得第六名后，乔治·拉塞尔重新提起了赛季他曾说过的一句经典台词，他指出梅赛德斯赛车在排位赛阶段遭遇的颠簸让他始终是在刀尖上跳舞，也让他的正赛充满了挑战。

拉塞尔在排位赛中拼命控制着赛车的节奏，但他在冲刺赛和正赛中表现得更有竞争力，在赛后他表示，赛车的弹跳对他的成绩产生了一定的影响。

但拉塞尔认为，赛车出现弹跳是F1的问题，并不是梅赛德斯的问题。

拉塞尔说：“我们今天承受了很严重的颠簸，很多车队都出现了这种情况，但也许没有我们这么严重。”

“不过，作为一项处于赛车运动巅峰的赛事，大多数车队仍在为赛车在比赛期间出现的弹跳问题而苦苦挣扎，这显然有点令人遗憾。”

“我希望未来可以能解决这方面的问题。”

有人认为，今年对于赛车规则的修改，特别是将底板边缘提高15毫米、将扩散器提高10毫米，就能够彻底消除去年困扰车手们的海豚跳现象。但这种想法始终只是一种误导，其目的只是为了缓解这一现象，防止对于车手和赛车造成伤害。

海豚跳始终蛰伏在如今的地效赛车身边，若想让这种现象消失，就必须让F1的技术法规凌驾于物理定律之上。而至于赛车的弹跳问题，这更多地与赛车的驾驶和触底问题有关。

最简单的说，在以前的F1法规中，车身顶部的空气动力学占据了主导地位（不过需要注意的是，赛车的底板也做出了贡献），当时车队们面临的挑战是，在直线不产生过多阻力的情况下，尽可能的加大空气动力学表面的力度，同时在需要下压力时不会出现失速（下压力骤减）的情况。实际上，海豚跳的产生就是底板的失速点，因此车队需要在这个范围内设计赛车。

由此可见，斯帕周末的赛道设置完全可以解决这个问题。但自由练习赛中的赛道条件并不允许车队在赛道上对设置进行充分验证，而这也是优先要考虑的问题。在干燥的赛道条件下，车队首先要做的就是评估赛车在通过红河弯时的触底情况，并调整车身高度和悬挂设置，以确保不会出现问题。

同样，斯帕也是一条高速赛道，但由于采取了折中的设置，因此不可避免的会出现赛车弹跳或颠簸的问题。拉塞尔的队友汉密尔顿也在赛后表示，他也遇到了这种情况，他说：“就像去年一样，弹跳发生在赛道的每一处。”

拉塞尔说这些问题没有消失是对的。观看今年车手高速行驶时的任何车载视频，你都会看到赛车颠簸的证据。虽然没有去年那么剧烈，但只要F1还在使用地面效应的底板，这种情况就永远不会完全消失。

更重要的是，今年红牛车队之所以可以一骑绝尘，其中一个原因就是他们能够很好适应规则的变化。

拉塞尔对他在比赛中所经历的弹跳感到困扰，这是可以理解的，他也是对的。但这个问题的解决之道并不在于规则，而是在于梅赛德斯本身，因为梅赛德斯还没有完全掌握这些规则，也没有在地效赛车这种不可避免的限制条件下优化赛车的性能。

顾名思义，地效赛车与赛道表面的间隙始终是至关重要的。如何将车底的低压和底板外围的高压密封起来，始终是一个需要折中考虑的方案。

你试图产生的下压力越大，产生的问题也就越多，这就是折中的结果。诀窍在于让赛车在低速和中速时产生尽可能大的下压力，然后随着速度的增加让下压力逐渐减小。下压力的作用是速度的平方，也就是说两倍的速度会带来四倍的下压力，这就是车队可能遇到问题的地方。

在高速行驶时，仅仅是为了支撑这些极高的负荷，就意味着你需要将赛车的悬挂调整的非常硬，因此设法释放这些负荷成为了唯一的方法。

举例来说，假设赛车在时速公里时会带来千克的负载，这意味着在时速达到公里时，赛车就会产生千克的负载。如果赛车的机械刚度不足以承受这样的重量，那就几乎是不可能完成的事了。

还需要记住的是，轮胎也是赛车垂直刚度水平中的重要环节，实际上，除了增加轮胎的气压，没有别的方法能够增加轮胎的硬度。而这样做的问题是，赛车在较慢的弯道中会失去牵引力。

如果车队能在底板下设计一些可控的失速，这意味着负荷不会减少，只是不会增加的那么快。比方说，在时速公里时仍然可以获得千克的负载，但在时速公里时，赛车的负载可以降低至0千克。这样就可以让赛车更软，产生更多的机械抓地力，并且减少后轮的磨损。

是的，每辆赛车都会设计一定程度的失速，但这正是针对每条赛道优化赛车设置的意义所在。车队只需要利用工具箱里的工具，就能让赛车达到最佳状态，这意味着车队能够最大限度的利用赛车。

至于梅赛德斯，因为赛车的后悬挂运动能力不足，他们似乎把自己逼到了一个墙角。

在高速行驶的斯帕赛道上，尤其是在红河弯，为了防止赛车很严重的触底，赛车的初始设置压缩比要比正常情况下更硬。

因此，这是梅赛德斯的问题，必须由梅赛德斯自己解决，而与F1的法规无关。

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