一，氮氧化物是现阶段柴油机的主要污染源

氮氧化物对于环境的污染与黑烟对于环境的污染一样严重，甚至更加可怕。因为空气中的氮氧化物气体被人吸进去以后会变成硫酸类物质腐蚀人体呼吸器官。

最可怕的是氮氧化物气体我们人体根本上感觉不到，看到黑烟我们会捂住口鼻。对于无法感知的氮氧化物气体我们只能被动“接收”进体内。

所以，氮氧化物排放就成了各国紧盯的最大的“妖孽”。也是现在柴油发动机让人们诟病的主要原因。同时氮氧化物排放也是柴油机尾气排放升级所要解决的最最关键的难题。

现在，如果哪个车冒大黑烟我们都会认为他污染了环境，必须将冒黑烟的车淘汰！柴油发动机燃烧做功过程中黑烟越大则氮氧化物排放越少，反之氮氧化物排放越多则越不会冒黑烟。

所以，国三之前的车很容易冒黑烟，但是氮氧化物排放极少。到了国四国五因为逐渐提高了燃烧效率，所以冒黑烟的现象大大减少，同时氮氧化物排放却越来越多。

二，国四国五阶段氮氧化物排放处理技术

国五之前的技术路线是努力去提高燃烧效率，让发动机尽量在高效燃烧区域工作，燃烧效率越高碳烟颗粒物(黑烟)会越少，但同时会产生更多的氮氧化物。

大量产生的氮氧化物通过外挂的SCR系统(选择性催化还原技术)来消灭它(抛除法律规定，卸载这套系统之后对于发动机正常工作没有任何影响)。

所以，大家听说的“尿素消耗越多越省油”。这句话是对的，因为如果系统认为需要多喷射尿素溶液的时候，一定是发动机氮氧化物排放更多，燃烧效率更高的时候。

国四国五这套方法的优点是：

1.高效燃烧可以大量减少碳烟颗粒物(黑烟)的排放，同时也更省油。

2.外挂SCR系统消灭氮氧化物的时候对于发动机做功燃烧没有任何影响。

国四国五这套外挂SCR系统的缺点也很明显：

1.氮氧化物催化转化效率较低，最高也只能达到百分之八十左右。主要是尿素溶液气化成氨气的过程，氨气和氮氧化物气体催化转化成氮气和水的过程都需要较高的温度。

而国四国五对于SCR系统正常催化转化所需要的排气管温度的调节与保持是很难达到的。(说点题外话，国五比国四尿素喷射量要大，从系统可靠性来讲完全应该将催化箱之前，增压器之后的排气管包覆，但是真的搞不懂有些厂家为什么不包)

2.没有与发动机实现闭环控制，尿素喷射量的多少与氮氧化物实际催化转化效率没有联系。这句话可以这样理解：尿素系统只管喷射尿素，至于有没有完全催化转化SCR系统是不知道的。

所以，很多时候会发现尿素喷射正常，发动机还在一直报警说后处理排放超限值。此时，要么尿素在排气管里结晶要么顺排气管排出大气污染环境。

三，国六阶段对于氮氧化物的解决方法

对于氮氧化物排放的处理国六主要还是依靠SCR(选择性催化转化技术)，也就是我们常说的尿素系统。国六SCR系统(选择性催化转化技术)普遍采用铜基体的催化器，铜基催化箱低温催化性能好，耐高温性能也很好。

国六阶段因为DPF需要再生，而DPF再生温度可以达到°，原来国四国五阶段采用的五氧化二钒基体的催化器超过°会高温退活。也就是高温会失效损坏，铜基催化箱可以保证°高温下不会退活(损坏)。

国六阶段增加了一个尿素溶液“混合器”，其主要是针对之前尿素溶液在排气管里面容易聚集结晶的问题和尿素溶液无法和废气充分混合的问题。

我们知道尿素溶液喷射进排气管以后，最佳状态就是马上气化，然后和废气充分混合，这样对于尿素溶液利用率最高。

国四国五之前采用的是一个扩散器，就是一个喇叭口。实践看来其作用不大，国六采用的尿素溶液混合器有两种：一种是螺旋式，一种是格栅式。

国六阶段对于排气温度低的工况下普遍采用进气节气门，排气节气门，增压器电控旁通阀来控制发动机的进气量，控制多余的空气参与燃烧就可以控制氮氧化物排放量。通过这三个零部件单独或者组合使用达到控制空燃比的目的。

同时，也可以达到提高排气管温度的目的。温度达标的情况下，尿素溶液就可以充分发挥它的作用，尽量多的将氮氧化物消灭，简单点说就是发动机排气温度全程达标的情况下SCR系统的总的转化效率就高，这就是康明斯所说的“高效SCR”的核心。

同时，空燃比变小的情况下，氮氧化物排放也会下降。对于尿素溶液的需求量也会下降，改善了SCR系统的压力，这就是康明斯“智慧大脑2.0”技术。

当然，进气量变少，空燃比变小，减少了氮氧化物排放的同时颗粒物(黑烟)排放的几率会增加，但是，因为有DPF颗粒物过滤器的存在，DPF的存在就相当于给整个系统在托底。国六就是通过这样一些技术达到了氮氧化物排放和颗粒物排放的平衡。

对于我们开车的司机来说，尽量让发动机通过正常燃烧的尾气让排气管温度早点达标，如果特意小油门，排气管温度迟迟无法起来，系统就会让发动机在低空燃比的条件下运行，低空燃比燃烧工况下油耗会变大，同时产生的颗粒物会堵塞DPF。

最后还需要喷油将这些颗粒物再生，真的是得不偿失了！有人说国六阶段开车的司机不只是

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