本赛季目前为止，赛车性能已经比上赛季末有了相当大的提高，所有赛车都比去年快了至少2.5秒以上。

对于这样快的赛车速度提升，倍耐力的回应是提前推出了新的轮胎规格。这个决定出于安全考虑，因为轮胎承受着更高的载荷和压力。

话虽如此，赛车性能不断提高的趋势凸显了当前赛车的一些关键问题，这些问题与FIA最初制定技术规则的初衷有关。

FIA主要的目标之一是减少乱流，从而让车手们进行更近距离的缠斗。从视觉角度来说，去年所有车队的赛车都与F1赛车的“展示款”有很大不同。

基本上，尽管在赛车的CAD设计方面有明确的限制，但最初看起来非常严格的空气动力学规则，在各支车队眼里有着很明显的差异。

年不仅出现了三种空气动力学理念(法拉利的“澡盆”，梅赛德斯的“零侧箱”和红牛的下切)，而且最重要的是，底板的研发几乎为赛车提供着无限的可能性。

但为什么F1的超车会如此艰难呢？

直到年，所有赛车除了侧边之外，赛车的底板几乎是一样的，它产生的下压力主要取决于扩散器的形状和赛车的前倾角。而现在，整车50%以上的空气动力学研发工作是围绕底板而展开的。

在宏观层面上，研发方向的改变不仅仅反映在整体赛车性能上，还反映在尾流的质量上。工程师们正绞尽脑汁地想把赛车前部的气流外洗，或者说是让湍流向外偏转。原因很简单，这样做会让赛车更快。

这是FIA在起草规则时强烈进行干预的一点；最明显的抑制措施是增加了车轮轮罩，这实际上意味着在车轮内部制动时产生的热量无法从上部散去。

因此，目前空气动力学概念正在逐渐与当初FIA的预想背道而驰。空气动力学概念的趋同也无助于这一点，越来越多的车队选择与红牛的概念保持一致，这也侧面导致了赛车性能的趋同。

所以完成超车动作的难度增加是因为尾流变得更加复杂，反过来因为不同赛车之间(正在缩小)的性能差距，超车难度也在减小。

缩短DRS不是上策

在过去几场比赛中，赛会多次地缩短DRS区域。这一措施尤其引发了车手之间的讨论，他们认为这个决定是错的，因为他们希望增加在赛道上有更多的超车机会。

这一举措似乎只是为了减少赛车优势——那些能够比竞争对手更有效地利用DRS的赛车(比如红牛)。但现实中，缩短DRS可能适得其反，至少有两个结果。

首先就是“DRS高铁”，被困在其中的赛车几乎有相同的性能；

其次，考虑到红牛DRS更优的效率，在更短的DRS区域内，红牛仍然能够很快达到更高的最高速度。对于竞争对手来说，获得同样的效果需要更长的时间。简单来说，红牛的DRS优势在较短的DRS区被放大了。