扩散器

极致空气动力学的魅力,红牛F1和可变形尾

发布时间:2022/10/2 18:42:18   
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在过去的三个赛季中,梅赛德斯-AMGF1车队表现出强大的统治力,凭借W10、W11这两台赛车的超强性能,让他们连续两年提前夺得车队年度总冠军,成为目前F1赛场上实力最强的车队,没有之一。

不过,今年情况却发生了不少变化,红牛正在利用F1规则的灰色地带,通过空气动力学套件升级以及动力单元的改进,开始威胁到梅赛德斯的统治地位。在赛季开始时,红牛赛车表现出极强的竞争力,他们不仅在直线上能够跟上梅赛德斯赛车的脚步,还在低速弯路段有着极大优势。本赛季目前已经进行了六场分站比赛,红牛一号车手维斯塔潘在摩纳哥夺冠后,在积分上已经取得领先,这让梅赛德斯车队压力颇大。

在上周末进行的阿塞拜疆大奖赛上,梅赛德斯-AMGF1车队再次针对红牛赛车的尾翼进行投诉,FIA虽然已经宣布在下一站禁用可变形尾翼,但在本场比赛,这套让红牛取得巨大优势的空气动力学套件依然出现在RB16B赛车上。我们可以看到比赛期间,梅赛德斯车手汉密尔顿不止一次向车队报告红牛赛车尾翼的问题,并在赛后采访中表示:红牛赛车在西班牙大奖赛上因为使用了“可变形”尾翼设计,从而让赛车在直道上有0.3秒的时间优势。那么,可变形尾翼真的有那么神奇吗?红牛车队又是怎么开发出这套空气动力学套件的呢?

这其实与红牛RB16赛车尾部的整体设计有关。由于赛季红牛赛车整体竞争力有限,因此在冬歇期内他们对赛车进行了一系列技术升级,首先他们与本田联手对动力单元进行了升级,为赛车增加了50-80匹马力(这一说法没有得到红牛官方证实,不过从赛车直道尾速来看,红牛的这台RB16B已经成为全场第二快的赛车,第一仍然是梅赛德斯的W12)。动力单元的改变也对变速箱提出更高的要求,为了增加赛车稳定性以应对更高功率的引擎,红牛工程师团队重新设计了变速箱齿轮组,但由于有“预算帽”的限制,他们没有重新设计变速箱壳体,因此后悬挂也不会有较大改动。

红牛RB16的后悬挂是传统的双叉臂结构,它的下三角臂很好地隐藏在底盘壳体内部,从而减小空气阻力,上三角臂固定在变速箱壳体后方,采用刀锋外形设计,为进入尾翼的空气进行整流。如果从下方看,RB16赛车的后轴部位有明显的导流设计,起到扩散空气的作用,而上三角臂外形几何则是水平布局,两层结构叠加的设计有点类似早年布朗GP赛车采用的双层扩散器。RB16赛车后悬挂部件被设计的很高,固定锚点尽量靠近变速箱壳体后方,能优化空气动力学设计,引导气流平稳且高效地通过尾翼。

为了在直线上不落下风,红牛在现有后部设计结构上增加了一套可变形尾翼,在直道上尾翼会向下偏转以减小迎风攻角(又称迎角),从而降低下压力提升尾速,在通过弯道时,尾翼又会向上偏转恢复正常角度,提升弯道下压力。此举弥补了红牛赛车与梅赛德斯赛车的动力差距,让他们在长直道上能够跟上梅赛德斯赛车的脚步。

车叔总结

虽然本赛季仅仅进行了六场分站大奖赛,但从赛车竞争力来看,红牛车队实力非同小可,很有可能终结梅赛德斯的连胜,至少到目前为止,他们在车手积分以及车队总积分上都已经取得领先。下一场比赛,FIA将会限制可变尾翼的使用,在此前提下红牛的这台RB16B赛车能发挥出什么性能成为所有车迷

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