（关键词：ActiveRide悬挂、Nm综合扭矩、纯电模式、V电压）

第三代保时捷Panamera在国内进行了全球首发，相比上一代，新车主要的变化就是悬挂系统，被命名为PorscheActiveRide，简单来说就是可以独立控制四个轮胎避震的高低，车辆甚至可以跳舞，此前，比亚迪的仰望也展示了类似技术，那么两者有何区别？新一代Panamera还有哪些变化？下面我们来详细分析。

PorscheActiveRide底盘悬挂

保时捷在多年前就用上了三腔室的空气悬挂，而在这套新悬挂上，采用的是单腔空气弹簧+双阀减振器+油压电机机构，看似降级，但重点在于这个减震器是由电动液压泵进行控制的，整套悬挂更为复杂，由于需要用到V的电压，因此只有混合动力车型才可以选装。

普通版本是双腔室空气弹簧+双阀体减震器，和新款的卡宴一样，标配PASM主动悬架管理系统，但避震器没有混动版的液压控制。说到混动电气化控制的悬挂组件，保时捷之前也用到了48V的防倾杆，但如今的V电压结构让悬挂的能力明显提升，更大的电压可以运行大电机，为悬挂带来更多的可能性。

四个避震都配备了油压电机机构，结合液压主动防倾杆技术和路况识别技术，悬挂就可以主动控制，保时捷提供了三种场景演示，首先是颠簸路段，由于四根避震的高速可以在30ms内自由控制，即使在颠簸路段，车身也可以保持平坦，如履平地，做到真正的魔毯悬挂。

其次，悬挂的高速自由调节，对于车身低矮的轿车来说，上车时需要弯腰进入，当打开车门口，悬挂会瞬时自动抬升50mm，车身抬高后更轻松进入车内，关门后自动降低车身，而在不同的速度行驶时，重心高度也可调。

而在弯道操控时，正常车辆会侧倾到弯心的外部，而这套悬挂会以反方向的形式抬高一边的车身，也就是说基本消除侧倾，乘坐舒适感提升，也减少后排乘客山路晕车的可能；当急加速和急刹车时，悬挂高度变化同样与车身运动的方向相反，几乎做到起步不抬头，刹车不点头

并且车辆操控也会得到提高，包括弯道的防侧倾、抗加速抬头的能力都有显著提升，而且还能动态调整底盘高度。

相较于比亚迪仰望的云辇悬挂，保时捷的结构更简单，比亚迪的采用了油气弹簧，抗压能力高于保时捷的空气弹簧，且压缩特性也跟空气弹簧有一定区别，同时仰望有三段的刚度可调，更适合重量级的纯电动车。

第三代保时捷PanameraTurboE-Hybrid的实用性

第一驾驶

新Panamera提供三款插混车型，其中TurboE-Hybrid搭载4.0T的V8发动机，匹配马力的电机，综合功率马力，综合扭矩Nm，电机集成在保时捷设计的8速PDK双离合变速箱内部，没有传统的电机外壳，减重5公斤，TurboE-Hybrid百公里加速时间为3.2秒，车速可达km/h，达到跑车级别的提速能力。

而在能耗方面，新一代也更注重后期使用成本，电池容量增加到25.9kWh。WLTP综合工况纯电续航为91km，日常驾驶可以当纯电车，11kw的交流充电器充电时间为2小时39分钟，充电时间稍长。

第二乘坐

新一代同样有两种车身形态，标准版本的长度为mm，行政加长版为mm，宽度一样，均为mm，和如今的造车新势力一样，保时捷也可以选装副驾娱乐屏，10.9英寸的显示屏可以展示性能数据、操作信息娱乐系统、观看电影等，但为了让驾驶员专注于驾驶，主驾位置无法看到屏幕内容，防窥屏设计增加了安全性。

第三个性设计

TurboE-Hybrid相比标准的版本更为激进，独特的扩散器后包围带有喷漆，前部的包围也与车身同色，深青铜色的镀铬尾管和可选配的中央锁止车轮进一步强调其特殊身份，此外，保时捷带来了定制项目，可以选择独特的车漆，以及内饰细节定制等，可以打造独一无二的专属座驾。

选车侦探观点：第三代的Panamera更注重电气化，电机不仅辅助内燃机，达到超过Nm的扭矩，同时将电机集成到悬挂中，让电机去平衡车辆的物理特性，带来老款不曾拥有的驾驶感受，你觉得可以跳舞的新一代Panamera怎么样？欢迎讨论。