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引擎在任何时候都是汽车的核心部件，除了F1引擎冻结研发的那几年（-），它也直接决定了各支车队的战绩。然而，复杂的技术经常让各大厂商有些吃不消，制造出的引擎可谓毫无竞争力，又慢又不稳定。那么，历史上有哪些引擎，是彻头彻尾的失败作品呢？BRMP75引擎，H16，3.0L排量(4场比赛，9分，1胜利)只有在伟大车手吉姆·克拉克和伟大车队莲花的帮助下，它才奇迹般地在年的美国站获胜（华金谷赛道）。没人知道BRM的工程师当初是怎么想出P75这个怪胎的。它带有两组°对置的V8引擎，曲轴和连杆各自独立，两边也有独立的水冷，但中缸是共用的，所以它也不是真正意义上的水平对置引擎。虽然它具有很大的马力，却像威化饼干一样脆弱。最终，故障退赛率高达80%的P75被彻底扔进了垃圾堆。HartT,L4t，1.5L(63场比赛，28分，3领奖台)乍看起来，这数据不算差，可要考虑到这是-年累积出的成绩。在80年代初期，对于雷诺，法拉利和宝马等主要制造商来说，钻研涡轮增压技术都是一项巨大的挑战，更不用说像布莱恩·哈特这样的谦虚工匠了。Hart与F2的托勒曼车队联手，在年进入F1赛场。动力不足且脆弱的T引擎有着巨大的涡轮迟滞，赛季参赛12场，只有2场没有在排位赛被淘汰。年情况稍好，但依然没有积分入账。幸运的是，在年摩纳哥的大雨中，埃尔顿·塞纳驾驶这台托勒曼赛车取得了历史性的胜利。阿尔法罗密欧T，L4t，1.5L(0场比赛，0分，0领奖台)又是八十年代的四缸涡轮增压灾难。在年解散车队之后，阿尔法·罗密欧希望在年正式重返F1，成为利吉尔车队（Ligier）的引擎供应商。但是在赛季开始前几周，年的总季军赫内·阿尔努（RenéArnoux）在媒体上发表煽动性言论，谈到阿尔法的领队詹尼·通蒂（GianniTonti）带来的四缸的可怜表现，前一年高居车队第五的Ligier车队的高层人士立即终止了合同。Ligier不得不匆忙将MegatronM12，也就是改头换面的宝马L4t引擎装入其新车JS29中——当然，改用宝马的Ligier这一年也只有1个积分入账。JuddGV，V10，3.5L(20场比赛，5分，1领奖台)像Judd这样高性价比的发动机制造商应该在F1上取得更多成功。尽管年CV和EVV8引擎，偶尔在纽维设计、IvanCapelli驾驶的LeytonHouse赛车上拿到些分数，特别是在法国站取得难以置信的成功（卡佩里和古格尔明驾驶采用吹气扩散器的LeytonHouse一度排名前两位，最终卡佩里拿到了亚军），但其继承者GVV10的事业却远逊于此。只有使用达拉拉底盘的意大利国家车队有一点成绩：年伊莫拉，JJLehto拿到了了幸运的第三名，而EmanuelePirro在摩纳哥获得了第六名。除此之外，车队就经常为取得正赛资格而挣扎，全年一共5个积分。比米纳尔迪还差，人家有6个。伊尔莫LH10，V10，3.5L(32场比赛，12分，0领奖台)伊尔莫的主管马里奥·伊利恩（MarioIllien）直到不久前还是雷诺和红牛F1车队在引擎方面的顾问。到年，伊尔莫在F1中与梅赛德斯进行了卓有成效的合作。但是，这家总部位于布里克斯沃思（Brixworth）的公司一开始却是独自一人，年和年，伊尔莫供应引擎的LeytonHouse（年改名为March车队）和泰瑞尔的得分很少，证明了这是一台很不成熟的引擎。尽管索伯把它改造之后拿了24个积分，但两年后，原装的伊尔莫引擎在太平洋车队上面表现更加糟糕——16站比赛中有14站在排位赛即遭淘汰，其中11站是两辆车都被淘汰。Zakspeed/4，L4t，1.5L(51场比赛，2分，0领奖台)埃里希·扎科夫斯基（ErichZakowski）在一级方程式比赛中成立自己的Zakspeed车队时是否过于乐观？德国人选择在年自己设计底盘和发动机。这是一次大胆的赌博。条顿人曾经创造过工程杰作，最引人注目的是福特CapriGroup5跑车。但不幸的是，F1对他们来说是隔行如隔山。本应是Zakspeed强项的机械增压的四缸发动机，经常在白烟中消失。在年涡轮增压器被禁止的同时，扎科夫斯基决定继续前进。但这并不意味着他的悲伤会结束……雅马哈OX88，V8，3.5L(16场比赛，0分，0领奖台)Zakspeed认为他在年与雅马哈的合作对自己很有利。这家以工程精湛技术闻名的日本公司设计了OX88V8引擎，以回应考斯沃斯拒绝使用其新颖的单气缸五气门概念。然而这次合作是一场灾难：只有两次没有在排位赛被淘汰，雅马哈支持的车手铃木亚久里更是创造了每场比赛都在预排位赛被淘汰的尴尬纪录。经过一年的休整，雅马哈又回来了，改成了是笨重的V12，型号是OX99。最初由布拉汉姆（年）和乔丹车队（年）使用。马丁·布伦德尔（MartinBrundle），马克·布隆德尔（MarkBlundell）和斯特凡诺·摩德纳（StefanoModena）仅仅获得了几分，这也是布拉汉姆车队最后一次在F1拿分了。最后，亚洲人委托Judd开发了V10，事实证明这更具竞争力。保时捷，V12，3.5L(6场比赛，0分，0领奖台)从头到尾就是一个骗局。是的，这就是对于这台保时捷V12的总结，该引擎在年短暂地为Footwork（以前的飞箭）提供动力。大家对这支总部在英国的车队寄予厚望，因为这是斯图加特的汽车巨头保时捷时隔4年重回F1，车手米凯莱·阿尔伯雷托也是年的总亚军。然而这台V12德国引擎是由七十年代保时捷上使用的F12引擎改造过来的，笨重且气喘吁吁。质量高达千克，当时法拉利和本田的质量是千克和千克，以至于Footwork车队要重新设计赛车。功率也很成问题，在转的时候马力只有匹，所以必须冒险用更高的油压来提升输出。在墨西哥站的最后一个弯道，Footwork车队居然在练习赛报销了四台保时捷引擎！对于车队领队杰基·奥利弗（JackieOliver）来说，三十六计走为上计。于是Footwork赶紧在墨西哥站后改用福特考斯沃斯，果然立竿见影。在主场日本站拿到了一个第十名。斯巴鲁，水平对置12缸，3.5L(8场比赛，0分，0领奖台)日本的斯巴鲁在信任一个阴暗的意大利承包商时，像个观光游客一样被骗了！意大利在90年代初经历了经济好转，这家日本公司就进入F1推广其备受推崇的“水平对置12缸”设计。这个故事有点绕：斯巴鲁要求同样使用过水平对置12缸的阿尔法罗密欧，请出他们的功勋设计师CarloChiti，通过他的MotoriModerni这个承包商来，设计一个水平对置12缸引擎。经过米纳尔迪车队的简短台架测试后，它于年进入了贝特朗·加绍驾驶的科洛尼赛车。功率非常低：台架上它的功率只有匹，低于福特考斯沃斯的匹，更无法和本田V10的匹马力相提并论。而且水平对置引擎宽得和乒乓球桌一样，这让科洛尼赛车的设计很为难。最终，不高兴的法国人加绍就从来没有通过预排位赛。在赛季中期，它被换成福特考斯沃斯V8引擎。LifeF35，W12，3.5L(14场比赛，0分，0领奖台)在我们的排名榜首，理所当然的是佛朗哥·罗基（FrancoRocchi）设计的W12引擎。这位曾在法拉利工作的意大利工程师全心全意地相信W12的概念，将V8的紧凑性与V12的强大功能相结合。他在年就这样设想过了。当然，除了一些设计图纸，W12理论就没有更好的发挥了。加里·布拉汉姆（GaryBrabham）和布鲁诺·贾科梅利（BrunoGia

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